24/03/2017 18:16
Três anos atrás o primeiro modelo da nova família MT surgia na Europa conciliando muito torque e potência num corpo compacto e leve. Reduzia em 40 kg o peso de uma Kawasaki Z800, era mais rápida e custava menos. Acelerar a MT-09 é divertido, mas para se extrair tudo o que pode entregar faltam ajustes que melhorem a atuação de suspensões, freios e alimentação. Não é novidade que a moto pode melhorar nesses pontos, e as soluções disponíveis no aftermarket já foram amplamente comentadas pela mídia especializada no exterior, até porque na Europa e nos Estados Unidos existem variadas opções de componentes para upgrade a custo bem razoável. A boa notícia é que aprimoramentos também podem ser feitos no Brasil com um orçamento que faça sentido para uma moto nova de R$ 39 mil, ou pelo menos R$ 30 mil se for usada.
Se você andou pesquisando sobre upgrades para MT-09 provavelmente esbarrou na matéria sobre a preparação da moto do nosso piloto Leandro Mello para participar das 500 Milhas. É uma das poucas referências no país, porém é preciso considerar que aquele projeto tinha o objetivo de alcançar a melhor performance possível dentro de uma pista fechada (tipo específico de uso) e que o montante do investimento foi uma preocupação secundária (a conta hoje passaria facilmente de R$ 15 mil, mais da metade disso apenas na compra das novas suspensões). Agora acompanhamos a montagem de outra MT pela oficina do Leandro e do preparador Marcelo Peixoto, a LM09, de São Paulo (SP), que tinha foco em aprimorar o conjunto da moto mantendo a usabilidade na rua e os custos do orçamento sob controle.
O que há de errado com as suspensões?
As suspensões como vêm da Yamaha (garfo invertido e amortecedor com regulagens de pré-carga e retorno) apresentam pouca resistência à carga, são muito “macias”. Podem ser confortáveis para pilotar devagar, mas numa estrada de serra ou track day falta um funcionamento mais controlado e estável, pois permitem oscilações em curvas e variações de pavimento além do que seria desejável numa naked esportiva, bem como excesso de transferência de peso nas acelerações e frenagens (“mergulho” da frente). Leandro já dizia na época daquelas 500 Milhas que faltava "rigidez para não chegar ao final de curso em alguns trechos do autódromo". As molas do garfo respondem a uma tensão de 0,75 kg/mm cada, ou seja, é necessário aplicar 1,5 kg para comprimir o garfo 1 mm. Seria preciso de 10% a 20% mais resistência nas molas, um funcionamento mais controlado na compressão e no retorno do amortecimento hidráulico. A dianteira é sem dúvida mais deficiente, embora a traseira também possa ser melhorada (mola de 9,7 kg/mm).
Para solucionar isso não basta calcular o SAG, comprimir as molas originais através do ajuste de pré-carga e regular o retorno para “hard”, porque na MT-09 se chega ao limite das regulagens disponíveis sem bons resultados em pilotagem esportiva. A receita começou pelo kit de molas da holandesa Hyperpro, mesma marca usada na moto de pista do Leandro. Inclui molas progressivas com mais carga na dianteira e na traseira, e óleo 15W para o garfo em substituição ao original 5W (a troca por um mais viscoso aumenta a resistência à passagem pelos orifícios internos). Quem tem dificuldade em tocar os pés no chão pode escolher uma variação do kit que também rebaixa a MT e outros modelos, alternativa mais procurada por donos de big trail. “A mola linear como a que vem na MT tem a mesma carga em toda a extensão, a distância entre os elos é sempre igual”, explica o preparador Peixoto. “Na mola progressiva a carga é variável, menor na extremidade superior para conforto em pequenas variações do piso e vai aumentando até a outra extremidade conforme a necessidade de absorção fica maior.” O principal ganho aqui é ter uma mola que se adequa a diferentes situações, enquanto uma mola linear necessitaria de regulagem e nem sempre atuaria tão bem.
O preparador diz que não se trata somente de um kit de molas, é uma “recalibragem” de todo o sistema. A Hyperpro recomenda novos ajustes como ponto de partida após a instalação, diferentes daqueles de fábrica para pré-carga e retorno; a quantidade e a viscosidade do óleo do garfo são superiores, aumentando a resistência hidráulica ao movimento; e as bengalas são recolocadas deixando 10 mm para cima da mesa superior, portanto o ponto de fixação fica mais baixo, o que transfere peso para a dianteira, contribuindo na redução da tendência a empinar nas acelerações (mais contato do pneu com o piso) e para a estabilidade em alta velocidade. Foram investidos R$ 1.600 incluindo a mão-de-obra, valor atraente para o efeito prático que comprovamos, especialmente se comparado ao custo de mais de R$ 7 mil que seriam necessários para trocar amortecedor e cartuchos do garfo (ambos os valores para fornecimento por representante oficial).
Pilotando a MT modificada as mudanças se provaram convincentes, permitem pilotar esportivamente com mais segurança e num ritmo difícil de conseguir na moto original. A maior diferença de estabilidade está no garfo, o que implicou em alguma perda de conforto em asfalto irregular dentro da cidade, comportamento que se mostra similar ao das nakeds esportivas europeias que possuem os melhores conjuntos de fábrica – nada que incomode quem antes estava no limite das regulagens de pré-carga e retorno... Importante explicar que o comportamento fica equilibrado, não é exagerado nem transforma a moto numa superbike desconfortável, e sim na MT-09 como deveria ser de fábrica.
Freios mais precisos
A MT vem com sistema de freios bem dimensionado, que peca pela falta de um componente simples encontrado de série em BMW F800R, Ducati Monster e Triumph Street Triple: flexíveis de malha de aço. Os de borracha originais estão sujeitos à dilatação quando a alavanca ou pedal é pressionado, resultando em perda de parte da pressão aplicada. É necessário compensar aplicando mais força em frenagens fortes e perde-se sensibilidade nessa dosagem, porque deixa de existir uma relação direta entre energia aplicada e resposta dos freios. Conforme se exige mais do sistema, mais o fluido aquece, elevando também a temperatura da borracha dos flexíveis e a tendência à dilatação, até a perda completa de pressão no sistema. Para se prevenir de ficar sem freio numa sequência de frenagens não pense duas vezes em fazer a troca.
Novos flexíveis de aço foram produzidos sob medida para a MT e o fluido (DOT 4 de fábrica que tinha dois anos de uso) foi substituído por um DOT 4 de alta performance Motul RBF 660 que eleva o ponto de ebulição de 245°C para 325°C, totalizando R$ 800 com a instalação. Mesmo que não queira pagar o dobro pelo fluido de alta performance é aconselhável substituí-lo uma vez por ano, período em que absorve umidade e a água acumulada reduz drasticamente o ponto de ebulição (pode ser reduzido à metade), além de facilitar a formação de bolhas de ar no sistema, que absorvem parte da pressão aplicada.
Módulo, reprogramação de ECU ou...
O mapa de alimentação da MT já foi modificado pela própria Yamaha no exterior por causa das respostas pouco graduais a qualquer pequeno movimento do acelerador, adicionando um fator de “imprevisibilidade” à pilotagem, dificultando o controle e uma tocada esportiva limpa. Afinal, em situações críticas como saídas de curva não queremos que a moto destracione ou empine, certo?
Pois bem, antes de qualquer solução mais cara troque as velas de ignição originais com eletrodo de níquel pelas de irídio, metal mais resistente que permite o uso de um eletrodo menor, requer menos energia, gera uma centelha mais uniforme e otimiza a combustão. Na MT as novas velas foram capazes de produzir uma aceleração mais gradual facilitando o controle do acelerador sem prejuízo à rapidez das respostas, tornando até a condução urbana mais agradável. O teste em dinamômetro não mostrou variações expressivas de potência e torque. Se o jogo de velas de R$ 150 ainda não for suficiente (de qualquer forma se pagam, porque duram até o triplo da quilometragem custando “apenas” o dobro) ou se você estiver em busca de mais performance, naturalmente vai partir para uma programação customizada de ECU (R$ 1.000) ou um módulo adicional do tipo piggyback, ainda mais caro.
Apesar da relativa simplicidade dos procedimentos que mostramos em suspensões, freios e ignição, executáveis em um dia, os benefícios são significativos, melhoram o comportamento dinâmico, aumentam o prazer na pilotagem e potencializam a MT de uma maneira surpreendente com este orçamento de R$ 2.550 (pode ser menos para quem estiver disposto a mexer na própria moto). O valor está próximo do tipo de modificação mais executado pelos proprietários, a troca do sistema de escapamento completo por um nacional menos restritivo e do filtro de ar por outro de maior vazão, investimento pouco efetivo quando não vem acompanhado de uma nova programação na ECU ou imposta por um módulo. Recomendamos este investimento maior em potência somente como um segundo estágio, para quem ainda estiver insatisfeito com o motor da MT depois de providenciar que seja equilibrada o bastante para extrair seu potencial.
