21/07/2017 03:07
Modelos de cilindrada intermediária com motores de 2 cilindros estão em ascensão, e não é à toa. São curingas que unem ótimo torque em projetos mais estreitos e de baixo peso, ágeis para rodar em ambientes urbanos, a preços menores do que as 4 cilindros e mantendo performance de sobra para rodar em estrada. Menor consumo e emissões também as posicionam com futuro promissor, em geral tem sido a configuração escolhida nos protótipos da próxima geração de motores turbo, que se espalhará pelas ruas até a entrada em vigor da próxima fase da legislação de emissões Euro 5, em 2020. Nesse segmento tem reinado como referência técnica e líder de vendas a Yamaha MT-07, que deixou a Kawasaki ER-6 defasada do dia para a noite parecendo pesada e lenta. A resposta da Kawasaki, revelada mundialmente em novembro passado no Salão de Milão e agora à venda no Brasil, se chama Z650 e substitui a ER-6.
Será vendida em versão única com ABS por R$ 32.990, o que além da concorrência direta com a MT-07 (R$ 31.690) a posiciona perto dos R$ 33.900 das 4 cilindros Yamaha XJ6 e Honda CB 650F reunidas neste teste comparativo. Todas motos descomplicadas, sem regulagens sofisticadas nas suspensões ou assistentes eletrônicos configuráveis, entregam boa dose de diversão a quem procura a primeira moto de maior cilindrada ou quer unir as possibilidades de uso urbano diário e lazer rodoviário.
Situando rapidamente a Z650, não se trata de mera atualização da ER-6 com facelift e outro nome. De fato é uma nova moto já a partir do chassi de aço com tubos soldados em treliça, configuração que a marca vem explorando desde a H2R e a ajudou a reduzir peso em 19 kg e a deixá-la mais estreita. Essa impressão é reforçada pelo formato do tanque estreito na emenda com o banco, facilitando que os pés alcancem o chão. Suspensões e freios mantêm especificações e medidas equivalentes às anteriores, mas com ângulo de direção reduzido de 25° para 24°, o amortecedor lateral agora na posição convencional centralizada e balança de alumínio.
O conhecido motor de 2 cilindros paralelos serviu de base para modificações (admissão, cabeçote, injeção eletrônica e escapamento) que mudaram seu comportamento, antes “acordava” somente a partir de 4.000-5.000 rpm, passou a ser um propulsor de respostas imediatas desde baixas rotações e progressivo em toda a faixa de giros. Ao aumento de torque de 6,5 kgf.m a 7.000 rpm para 6,7 kgf.m a 6.500 rpm custou uma queda na potência máxima de 72 cv a 8.500 rpm para 68 cv a 8.000 rpm, porém é o que acontece durante e não apenas no final que mais interessa: curvas de potência e torque bem planas ao longo da subida de rotações. E as respostas ao acelerador são realmente mais rápidas, sem truques na relação de marchas (o câmbio as manteve, mas evoluiu com embreagem assistida deslizante).
O acabamento bem cuidado é até melhor que o da MT na qualidade de emendas e parafusos nas junções, tem detalhes interessantes como a lanterna cristal que forma um “Z” quando os LEDs acendem e o painel de display digital negativo em que o fundo é escuro. O conta-giros tem ponteiro “virtual” em vez de escala e a shift-light pode ser configurada tanto na faixa de rotações quanto no layout do alerta, que não é a tradicional luz estroboscópica e sim a imagem que começa a piscar.
Três tipos de uso
Partindo da região central de São Paulo (SP) com as quatro motos rapidamente ficou evidente a vantagem que as bicilíndricas levam para passar em espaços apertados como corredores entre os carros, mudanças rápidas de direção (a diferença de peso chega a 31 kg) e capacidade de aceleração. E não foi por pouco, Z650 e MT-07 passavam tranquilamente acompanhando motos de baixa cilindrada em espaços nos quais os pilotos de CB 650F e XJ6 precisavam parar e desviar o guidão dos retrovisores; as acelerações e retomadas imediatas também fazem as 4 cilindros parecerem lentas, quando se gira o acelerador demoram a ganhar velocidade, é preciso que as rotações subam para que as respostas melhorem. Sobre a MT vale destacar que seu comportamento é mais agressivo, o acelerador é do tipo “on/off” como na MT-09, qualquer pequeno movimento gera uma reação brusca que reforça a impressão de motor vigoroso, mas prejudica o controle e o conforto – especialmente de quem vai na garupa –, embora seja capaz de empinar apenas acelerando quando se engata a 2ª marcha.
Quando entramos na estrada e atingimos a velocidade de cruzeiro os pilotos de CB e XJ tiveram a vantagem de contar com guidão largo e menos vibração em altas rotações, o que se traduz em conforto, e caso estivessem com garupa teriam assentos traseiros bem maiores a oferecer. O garfo da Honda é algo “rígido” e a deixa em desvantagem diante da XJ em piso irregular, geralmente urbano. Comparando Z e MT a primeira é mais confortável porque seu banco tem mais espuma e maciez, a Yamaha é a mais agressiva/esportiva e menos confortável das quatro. Nosso destino era o autódromo ECPA, um circuito com curvas de baixa e média velocidades que pode ser comparado a uma estrada de serra. Cenário propício para testar agilidade nas mudanças de direção, estabilidade em curva (algumas com asfalto ondulado) e capacidade de retomada de velocidade.
O motor da Kawasaki está expressivamente mais rápido e é capaz de gerar muito mais emoção ao se girar o punho. De certa forma está mais próximo da MT-07, com respostas rápidas, mas a Yamaha ainda tem mais fôlego principalmente devido à diferença de elasticidade, atinge 74,8 cv a 9.000 rpm enquanto a Z fica em 68 cv 1.000 rpm antes. Os quatro cilindros da CB e XJ6 precisam de mais giros para chegar aos seus máximos de torque e potência, consequentemente demoram mais para empolgar e uma vez lá em cima a diversão se multiplica. A CB 650F é a mais potente deste comparativo, são 87 cv a 11.000 rpm e 6,4 kgf.m de torque a 8.000 rpm, depois vem a XJ com 77,5 cv e 6,08 kgf.m de torque que ficam na faixa de 8.500 rpm e 10.000 rpm. Ou seja, ambas perdem não só em torque máximo quanto na rotação necessária para alcançá-lo.
A MT-07 continua sendo mais rápida no tempo de volta em nossa pista de testes, completou o percurso em 1min16s74, seguida de CB com 1min17s27, Z650 com 1min17s69 e XJ com 1min18s06. No fim da reta principal as 4 cilindros começavam a se recuperar e atingir velocidade maior que as bicilíndricas, então para ser justo é preciso ponderar que um circuito com mais curvas de média e alta velocidades, e especialmente retas mais longas, beneficiaria CB e XJ. Reforçando a conclusão das diferenças de comportamento dos dois tipos de motor, nas retomadas em 6ª marcha a Z650 foi mais rápida de 60 km/h a 100 km/h, e a mais lenta de 100 km/h a 120 km/h (a CB toma a dianteira).
Escolha a sua
Em todas as suspensões deste comparativo o único ajuste possível é da pré-carga da mola traseira. Podemos colocar nos extremos da eficiência em uso esportivo a MT-07 com o conjunto mais firme e rápido de todas, e a XJ6 como mais macia, que lhe favorece em conforto, mas a deixa mais inquieta na pista andando forte. As quatro motos deste comparativo dispunham de sistema de frenagem assistido por ABS, restando apenas a MT com uma opção standard sem o sistema antitravamento (reduz o preço em R$ 2.700). Em nosso teste de frenagem de 100 km/h a 0 o menos eficiente foi o da XJ6, que tem tato “borrachudo” e resposta menos imediata, percorreu 56,48 metros até a parada completa. Na penúltima posição a CB 650F com 55,83 metros, porém tato firme, um pouco prejudicada pelo ABS mais intrusivo em acionamento de emergência. A Z650 foi vice-líder mostrando respostas fortes e progressivas, um ABS também bastante atuante, percorrendo 52,97 metros. E finalmente a MT-07 precisou de 51,45 metros para parar, nela o ABS é menos intrusivo e mais delicado na atuação.
O teste reforça que a configuração das bicilíndricas é mais vantajosa na maior parte das situações, com ótimo equilíbrio entre uso urbano e performance para lazer, além do menor custo de aquisição e manutenção. Rodando em sequência com as quatro motos CB e XJ realmente parecem mais antiquadas, a escolha de uma delas ainda se justifica por conta de conforto para uso predominantemente rodoviário, sendo a CB mais eficiente em praticamente tudo, embora seja preciso lembrar que no exterior foi redesenhada seguindo o design da nova CB 500F, mudança que deve ocorrer no Brasil para a linha 2018 neste segundo semestre, enquanto a XJ já saiu de linha fora do país. Entre MT-07 e Z650 a Yamaha leva vantagem no preço e na performance, a Kawasaki no conforto e na progressividade. Afinal nem sempre esportividade e respostas agressivas são desejáveis, especialmente para quem busca conforto e/ou não tem experiência com alta cilindrada.
