Do Dakar para o mundo: modelos que fizeram fama no rali

11/01/2018 08:01

Nos anos 60, as motos para uso fora de estrada eram produzidas por fabricantes europeias especializadas como Bultaco e Husqvarna. Ou eram modificações sobre modelos de rua, como as que originaram o estilo scrambler. A Yamaha percebeu que havia uma demanda crescente por motos de uso misto e, mirando o mercado americano, em 1968 lançou a DT-1 com motor de dois tempos e 250cc. A criação da XT 500 foi a sequência natural para expandir a linha num mercado em crescimento e iniciou a forte ligação da marca com os ralis.

A primeira monocilíndrica de quatro tempos da marca foi apresentada em 1975 como TT 500, sem sistema de iluminação, e foi seguida pela versão de rua XT 500 em 1976. O objetivo da Yamaha era construir uma “big single” leve, compacta, durável e esteticamente atrativa. O motor rendia, segundo a fábrica, 32 cv a 6.500 rpm e 4 kgf.m a 5.500 rpm. Com aros dianteiro de 21 polegadas e traseiro de 18” calçados em pneus para uso misto, a XT permitia uma ampla variedade de aplicações.

A consagração da família 500 veio depois de conquistar os dois primeiros lugares no rali Dakar inaugural, de 1979, e as quatro primeiras posições no ano seguinte. Começava uma nova fase para a marca na Europa incluindo uma legião de fãs que não só praticava esportes off-road, mas se identificava com o estilo aventureiro e admirava os corajosos pilotos que enfrentavam o grandioso deserto africano.

Ténéré

Quando a Yamaha lançou a XT 600 com um novo pacote de evoluções técnicas, incluindo freio a disco e o motor que atingia 42 cv e passava dos 5 kgf.m de torque, decidiu que também era o momento de criar uma versão de longo alcance. A estética remetendo às motos do Dakar e o tanque para impressionantes 30 litros caracterizavam a primeira XT 600Z Ténéré (nome da região Sul do Sahara). Apesar do sobrenome e da fama uma XT 600 nunca venceu o rali, título que a marca só voltaria a conquistar nos anos 90 com um protótipo de 2 cilindros e 750cc. 

A Ténéré foi lançada no Brasil em 1988 já com as mudanças da segunda geração europeia, que incluíam tanque de 23 litros por causa da instalação do filtro de ar sob o reservatório para evitar a entrada de água na travessia de áreas alagadas. O formato com parte central elevada por causa do filtro e laterais que descem abraçando o motor praticamente dividia o tanque ao meio e exigiu a instalação de duas torneiras para acesso a todo o volume de gasolina.  

O modelo brasileiro estava dois anos defasado em relação ao europeu, que na mesma época da estreia no país mudava novamente. A atualização chegou ao país no começo de 1990 com a carenagem frontal fixa e dois faróis redondos, além do painel maior de dois mostradores circulares. Os benefícios do novo modelo se estendiam ao tanque maior, passando a 24 litros, radiador de óleo triplicado para aumentar a capacidade de refrigeração do motor e relação de transmissão alongada, melhorando o uso na estrada. A Ténéré brasileira só ficou atrás nos freios, porque a estrangeira tinha disco traseiro e a nacional manteve o sistema a tambor. Continuou em produção no Brasil até 1993, paralelamente às vendas da XTZ 750 Super Ténéré importada, até a substituição da linha pela XT 600E, que resgatava a fórmula de para-lama alto, tanque esguio (14 litros) e farol que se move com o guidão, sem carenagem. A versão Ténéré da Yamaha XT só voltaria a existir quase duas décadas depois, construída sobre a base da sucessora XT 660R.

Africa Twin

Os dois primeiros anos do Dakar foram vencidos pela Yamaha, no terceiro foi a vez da BMW R80GS, e no quarto da Honda XR 550; mas os alemães voltariam a vencer três provas consecutivas (1983-1985) com a atualizada R100GS. Em 1986 a Honda estava decidida a dominar o já popular rali trazendo pela primeira vez um protótipo de competição que não existia nas ruas, a NXR 750V criada pela divisão HRC para ser pilotada pelo ex-campeão com a Yamaha Cyril Neveu. Começava o domínio de quatro anos pela marca, que em 20 de maio de 1988 rendeu o lançamento do modelo de rua XRV 650 Africa Twin.

A nova touring todo-terreno da Honda não era a mesma moto do Dakar, e sim inspirada por ela, mantendo características como o motor em V de refrigeração líquida, suspensões de cursos superiores a 200 mm, aro dianteiro de 21 polegadas, estética definida por um tanque volumoso para mais de 20 litros e grande carenagem frontal, com pintura no padrão de competição da marca em branco, azul e vermelho. A nova concorrente da Yamaha XT 600Z Ténéré usava tecnologia mais recente e entregava rendimento superior, afinal tinha um bicilíndrico refrigerado a líquido (57 cv e 6,1 kgf.m) contra um mono a ar (46 cv e 4,5 kgf.m). Por outro lado, isso deixava a Africa Twin mais pesada que a Ténéré.

Em 1989 a Yamaha revidou ao ampliar a linha com um segundo modelo, a mais sofisticada XTZ 750 Super Ténéré, que incorporava um motor de 2 cilindros paralelos refrigerado a líquido com comando de válvulas duplo e 5 válvulas por cilindro (70 cv e 6,8 kgf.m). A Honda devolveu em 1990 elevando a cilindrada da Africa Twin, que passou a ser XRV 750, o que rendeu até 62 cv e 6,4 kgf.m. Este foi o ano do fim da hegemonia da marca no Dakar, quando todos foram surpreendidos pela Cagiva Elefant 900, para em 1991 a Yamaha voltar a dominar a prova com o protótipo YZE 750T, que venceria seis vezes durante a década de 90 com Stéphane Peterhansel.

A Africa Twin continuou sendo atualizada até o fim da produção em 2003, quando a família Ténéré da Yamaha já estavam fora de linha. O novo milênio viu a ascensão da austríaca KTM, que desde 2001 vence o Dakar, enquanto nas ruas passaram a predominar modelos touring mais voltados ao asfalto com aro dianteiro de 19 polegadas. Nos últimos anos a Honda voltou a concentrar forças em vencer o Dakar, hoje restrito a modelos enduro de 450cc, e achou oportuno ressuscitar a Africa Twin para a linha 2016. A nova big trail retoma o aro dianteiro de 21” na linha Honda com motor de 2 cilindros (agora paralelos), e mais que isso, demonstra preocupação autêntica com boa performance off-road.

 

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