30/05/2018 02:05
No final de 2016, a Suzuki finalmente revelou uma nova geração da superbike GSX-R 1000 nos salões internacionais já como modelo 2017. Após anos de estagnação, a fabricante retornava à MotoGP e voltava a ter uma moto competitiva, alinhada à concorrência atual em relação peso/potência, ciclística e eletrônica embarcada.
O modelo que começou a ser vendido também no Brasil neste mês tem duas versões, a standard GSX-R 1000 por R$ 73.280 e a topo de linha GSX-R 1000R por R$ 84.487. A 1000R se diferencia pela adoção de suspensões na versão mais recente da Showa com a tecnologia Balance Free (originalmente desenvolvida para a Kawasaki no Mundial de Superbike e depois adotada na Ninja ZX-10R de rua), freios com cornering ABS ajustados pela unidade inercial (IMU), quickshifter bidirecional e controle de largada. E foi justamente esta que testamos com exclusividade, cedida pela concessionária de Belo Horizonte (MG) BK Motos.
A nova geração atinge potência de 202 cv a 13.200 rpm e torque de 12 kgf.m a 10.800 rpm geridos por uma assistência eletrônica que inclui também 3 modos de entrega de potência e 10 níveis de controle de tração (1 a 4 para pista, 5 a 8 para rua e 9 e 10 para piso molhado). O motor ficou 6,6 mm mais estreito e 22,2 mm mais curto com estator menor, passagens de óleo revistas no cárter e o ângulo dos cilindros reduzido em 6 graus. Isso permitiu a compactação do chassi, retrabalhado em busca de mais “feeling” da dianteira e estabilidade. Apesar do acréscimo de sistemas o peso final ficou 2 kg inferior ao do modelo anterior, com 203 kg em ordem de marcha.
As medidas de diâmetro e curso do motor passaram de 74,5 mm x 57,2 mm para 76 mm x 55,1 mm, o que privilegia a performance em altas rotações. Pistões têm saias menores para diminuição de peso e novo formato na cabeça, que ajudou a elevar a taxa de compressão de 12,9:1 para 13,2:1. Assim o limite de rotações cresceu 1.000 rpm, até 14.500 rpm, o que combinado a corpos de borboleta e válvulas de admissão maiores contribuem para o ganho de potência máxima. Como nem tudo se resume a altas rotações, foram adicionados controle variável de tempo das válvulas e escapamento que inclui uma válvula para ajustar o fluxo de escapamento de acordo com o regime (mais restrição privilegia baixos regimes e menos, os altos).
Na pista
Ao descarregar a GSX-R 1000R ficou evidente como está mais compacta, parece uma esportiva de menor cilindrada – impressão semelhante à causada pela geração atual da Honda CBR 1000RR. A versão R é facilmente reconhecida pela suspensão dianteira com os grandes reservatórios de nitrogênio, como os usados na MotoGP e Mundial de Superbike.
Nas primeiras voltas no autódromo Mega Space notamos que já a 4.000 rpm a moto despeja muita força e próximo a 10.000 rpm vem outro novo impulso após a atuação do comando de válvulas variável. Diferente das concorrentes de 4 cilindros que entregam potência suavemente em médias rotações e só acordam de verdade em altas. O conjunto está mais rápido e leve para ser direcionado nas curvas, lembra o comportamento da CBR, mas ao se acelerar na saída de curva fica evidente que o motor entrega mais desempenho. A nova geração da GSX-R também se destaca pela velocidade de atuação do sistema de troca de marchas rápido, sem uso da embreagem agora a interrupção na aceleração é mínima, melhor até do que numa das referências na categoria que é a BMW S1000RR. E com suavidade extra no acionamento do pedal.
As suspensões da 1000R estão muito bem calibradas para uso extremamente esportivo, por aquele piloto que entra freando no limite na entrada da curva. Oferecem muitos recursos para quem quer evoluir no uso esportivo, com pequenos acertos (manuais) o comportamento muda bastante. Já o sistema de freios Brembo usa pinças monobloco, mas inexplicavelmente o fluido continua chegando lá por tubos de borracha. A moto freia bem e depois de três voltas rápidas a temperatura causa dilatação suficiente para que seja preciso parar. Upgrade obrigatório trocar por dutos revestidos de malha de aço e escolher um fluido para uso racing com temperatura de ebulição mais alta.
Os pneus Brigestone RS10 são uma evolução sobre os S20 da geração anterior. É o modelo para uso esportivo usado pela Yamaha na R1M, por exemplo, e bem adequado para autódromos.
A visualização pelo painel de fundo preto é fácil, embora não haja tantos recursos visuais como nos TFT de Panigale e CBR, nem a mesma variedade de níveis para ajustes eletrônicos.
Terminamos nosso teste convencidos de que a nova GSX-R 1000R é mais compacta e rápida que S1000RR e Ninja ZX-10 nas mudanças de trajetória, parecida com a CBR, porém com performance do motor superior, provavelmente a melhor 4 cilindros em médias rotações.
Ficha técnica
Motor: 999,8cc, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 76 mm x 55,1 mm
Taxa de compressão: 13,2:1
Potência: 202 cv a 13.200 rpm
Torque: 12 kgf.m a 10.800 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: dupla viga de alumínio
Suspensões: garfo telescópico na dianteira e monoamortecida na traseira, ambas ajustáveis em compressão, retorno e pré-carga de mola
Pneus: 120/70-17 na dianteira e 190/55-17 na traseira
Freios: discos de 320 mm com pinças de 4 pistões na dianteira e disco de 220 mm com pinça de 1 pistão na traseira
Comprimento: 2.075 mm
Largura: 705 mm
Altura: 1.145 mm
Altura do banco: 825 mm
Entre-eixos: 1.420 mm
Distância do solo: 130 mm
Peso: 203 kg (ordem de marcha)
Tanque de combustível: 16 litros
Preço: R$ 84.487 (promocional à vista de R$ 78.400)
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