05/09/2017 07:00
Em 1993, enquanto o mercado brasileiro se abria a novas marcas e modelos importados, na Itália a Ducati produzia a primeira Monster (900), uma moto minimalista que expunha seus componentes e fez tremendo sucesso na época. Nestes últimos 24 anos muito mudou na moto, nas tecnologias empregadas e, claro, no Brasil, que dispõe dos principais lançamentos mundiais em curto intervalo de tempo. A convite da Ducati fomos ao autódromo de Interlagos para testar as modificações na topo de linha 1200, apenas dois anos depois de seu lançamento, motivadas pela nova fase da norma de emissões na Europa e que serviu de oportunidade para outras revisões no modelo.
O chassi, apesar de ainda expor a treliça de aço como na primeira versão, hoje acomoda o motor como parte estrutural (antes era sustentado pela estrutura), e este também sustenta a bela balança monobraço de alumínio e pedaleiras do piloto. Mesmo V2 de refrigeração líquida com 8 válvulas que equipa a Multistrada, agora rende 150 cv a 9.250 rpm e 12,9 kgf.m a 7.750 rpm (na mesma versão S anterior rendia 145 cv a 8.750 rpm e 12,7 kgf.m a 7.250 rpm). Mudanças na alimentação por novo corpo de borboletas o deixaram mais suave para transmitir a cavalaria e o torque à roda, facilitando o controle sem perder a “pegada”: a 3.000 rpm já entrega 10,5 kgf.m, o que na prática se percebe em excelente capacidade de saída de curva, principalmente nas de baixa velocidade, como do Pinheirinho e Bico de Pato.
Nesta atualização a Ducati decidiu voltar atrás em algumas decisões tomadas no projeto original da 1200, que se diferenciava da 821 pelas medidas mais generosas, em especial na largura e no espaço disponível no banco, que buscavam conforto acima da média das nakeds esportivas atuais. A grande mudança foi voltar atrás buscando medidas mais compactas e semelhança estética com a 821: está mais esguia (o tanque perdeu 1 litro de capacidade, para 16,5 litros), o entreeixos foi encurtado em 26 mm e o banco ficou mais estreito – o passageiro voltou a ser deixado de lado com o espaço usual neste tipo de moto (minúsculo).
Para o Brasil a Ducati optou por trazer apenas a topo de linha S nas cores vermelha e cinza, com suspensões Öhlins e freios Brembo superiores (pinças Evo M50 são as melhores disponíveis), por um valor mais competitivo: R$ 59.900, contra R$ 64.900 na versão standard anterior e R$ 73.900 da S. O preço certamente era um dos motivos das vendas tímidas e assim o pacote passa a estar mais atrativo diante da concorrência de Triumph Speed Triple R (R$ 60.990) e BMW S1000R (R$ 62.900).
Agilidade
Os engenheiros italianos trabalharam não só para fazê-la parecer mais ágil, como para sê-lo na prática. Além do entreeixos encurtado o ângulo do garfo (cáster) foi diminuído em 1°, o que é bastante, de 24,3° para 23,3°, tornando-a mais fácil de ser direcionada. basta ameaçar ir para um lado ou para o outro e ela aponta rapidamente. As suspensões contam com regulagens nas três vias (compressão, retorno e carga de mola) e apesar de estarem no ajuste de fábrica já se comportaram transmitindo muita estabilidade e segurança no circuito. Nos pneus seguiu a mesma linha, apenas atualizando a versão dos Pirelli Diablo Rosso do II para o recém-lançado lll.
A assistência eletrônica completa e refinada também faz bastante diferença na pilotagem esportiva. O cornering ABS se adapta para atuar com a moto inclinada nas curvas e não deixar que a trajetória “abra”, como é tendência quando se aciona o freio dianteiro; o controle de tração previne que a roda traseira destracione nas acelelerações e o anti-wheeling que a dianteira empine. Todos os recursos permitem a seleção de níveis de intensidade de atuação, ou a escolha pré-definida por situação de uso/tipo de pilotagem (urbana, estrada, pista...). O quick-shift bidirecional garante trocas de marcha mais rápidas sem o acionamento da embreagem em pilotagem esportiva.
Em Interlagos foi difícil se segurar no guidão no final da reta dos boxes, afinal de mão colada a 254 km/h só há o pequeno painel com recurso para barrar o vento. Um amortecedor de direção seria desejável para evitar as oscilações da dianteira, embora em uso urbano torne o movimento do guidão mais lento. De qualquer forma, numa naked com esta potência o uso urbano não deve ser prioridade. Em algumas ocasiões, ao tentar engatar a 6ª marcha, um falso ponto morto teimou em aparecer e me lembrei do que disse um engenheiro durante o teste no evento de lançamento da 959 Panigale 959, que “é preciso engatar com força por ser um câmbio praticamente igual ao de competição”. A sensação, ainda mais se tratando de uma naked e não de uma esportiva, é ruim. Para finalizar é preciso falar do painel colorido e repleto de conteúdo, de layout customizável para destacar um ou outro dado dependendo da circunstância e gosto do dono (na pista, por exemplo, conta-giros e cronômetro podem ganhar evidência).
