Teste: nova Kawasaki Z1000R tem upgrade de suspensão e freio

Quando Cazuza compôs a letra de “Exagerado”, nome de seu disco de 1985, certamente não pensava numa motocicleta, mas a Z1000 pode ser interpretada como o personagem da música, exagerada. Principalmente por causa do design da dianteira da geração atual, lançada no país há três anos, difícil de ignorar por onde passa não importando sexo, raça, religião ou se o indivíduo é motociclista ou não. Muito mudou na categoria das nakeds de 1.000cc, e se na época a Z1000 se destacava pela disposição para acelerar e só não era mais potente que a exclusiva e cara MV Agusta Brutale, hoje a situação é bem diferente. A concorrência lançou novos produtos de até 165 cv (contra seus 142 cv), com ciclística refinada e ampla assistência eletrônica.   

Esta nova versão R é justamente um upgrade para continuar competindo neste novo cenário, mas vem acompanhada de acréscimo de R$ 5 mil sobre a standard que continua em linha (R$ 60.990 contra R$ 55.990). Além da combinação de cores, uma mescla de preto com cinza chumbo e gráficos verde-limão, os incrementos que realmente influenciam a performance da Z estão nos departamentos de freio e suspensão. As pinças dianteiras passam a ser as topo de linha da Brembo M50, mesmas usadas nas superbikes, acompanhadas de flexíveis revestidos por malha de aço (a bomba continua Nissin). O garfo Showa BPF (Big Piston Fork) ajustável nas três vias permanece, mas passa a fazer conjunto com um amortecedor Öhlins S46DR1S ajustável no retorno e remotamente na pré-carga da mola.        

A Z1000R tem exatamente a mesma base mecânica da versão standard, chassi perimetral de alumínio, motor de 1.043cc com 4 cilindros capaz de render 142 cv a 10.000 rpm e 11,3 kgf.m a 7.300 rpm. Os números podem não ser maiores que os apresentados por uma BMW S1000R ou Ducati Monster 1200, mas a Kawasaki cumpriu o 0 a 100 km/h em tempo equivalente (3s26). Nas retomadas em 6ª marcha até 100 km/h ela não consegue acompanhar as concorrentes europeias, bastando as rotações subirem mais para que ela reverta a desvantagem já de 100 a 120 km/h. Como costuma acontecer nos motores da marca, e o caso da Z1000 não é diferente, as rotações sobem mais rápido de médio para alto regime.  

Esportivamente falando...

Serpenteando por um percurso sinuoso de serra o novo amortecedor assinado pela sueca Öhlins mostra um funcionamento mais esportivo, rígido e preciso na “cópia” do piso. Sem dúvida transmite melhor o que se passa no conjunto de rodagem, garante mais tração e estabilidade, sem oscilações indesejadas no meio das curvas em condução mais agressiva. Nas aproximações fica evidente o novo comportamento dos freios, de tato mais responsivo e que deixa o piloto confiante para contar com a eficiência do sistema em frenagens cada vez mais dentro da curva, sem a preocupação com a fadiga à que a versão standard é suscetível.   

Difícil de justificar é que uma moto com esta performance e preço ainda não conte com assistência eletrônica além do ABS. Até por questão de segurança o mínimo seria vir com controle de tração, e desejável que contasse com algum ajuste do tipo modo de pilotagem/entrega de potência, quickshifter e um painel com mais dados, quem sabe um lap timer, e layout mais moderno que facilitasse a leitura como os TFT atuais, usando mais contraste e números maiores. Se a Z1000R custasse os mesmos R$ 55.990 da standard seria uma alternativa válida no mercado, embora sem dúvida defasada, mas o mesmo valor permite comprar pacotes extremamente completos e atuais como os de Ducati Monster, Triumph Speed Triple R e, por R$ 2 mil a mais, da BMW S1000R com seus 165 cv e suspensões ativas. 

APLICATIVO



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