21/11/2017 04:11
Depois de termos testado a versão topo de linha RS da inglesa Triumph Street Triple, agora completamos nossa avaliação com a disponibilidade da versão de entrada S para testes. Por R$ 38.990, preço abaixo dos R$ 39.770 da Yamaha MT-09 e dos R$ 41.990 da Kawasaki Z900, a S custa R$ 10 mil a menos do que a RS que testamos anteriormente. Mas será que as simplificações desta versão S a fazem perder o brilho?
Visualmente as duas são muito parecidas, exceto pelas cores brilhantes em vez das foscas da RS, pelos espelhos retrovisores convencionais no lugar dos fixados às extremidades do guidão, pelo forro dos bancos liso e sem costuras, e pelo painel com display LCD e conta-giros analógico substituindo o TFT colorido. É preciso se ater mais ao aspecto técnico para encontrar as diferenças fundamentais: as pinças de freio Nissin de dois pistões (radiais monobloco Brembo M50 na RS, com outra bomba e manete), trocas sem assistência do quickshifter, regulagem de suspensão apenas na pré-carga traseira (nas três vias de ambas na RS) e os modos de pilotagem Rain e Road, em vez dos cinco da topo de linha, um deles personalizável entre os parâmetros de mapa, controle de tração e ABS.
Ao dar a partida o zunido do motor de 3 cilindros delata tratar-se de uma Triumph, o ruído da admissão e o ronco da ponteira são praticamente os mesmos da RS. A diferença entre os dois motores está limitada a comando de válvulas, escapamento e ajustes eletrônicos na ECU, que fazem da S mais versátil por causa das respostas mais vigorosas em baixas e médias rotações, enquanto a RS extrai mais performance em altas rotações. Na Street S o motor rende 113 cv a 11.250 rpm e 7,45 kgf.m a 9.100 rpm, contra 123 cv a 11.700 rpm e 7,85 kgf.m a 10.800 rpm na RS.
Em nossos testes de aceleração de 0 a 100 km/h a S foi até um pouco mais rápida, auxiliada pelas curvas de potência e torque mais favoráveis em baixas rotações, porque não houve espaço suficiente para que a RS a ultrapassasse. Precisou de 3s54 contra 3s70. Nas retomadas de velocidade de 60 km/h a 120 km/h em 6ª marcha, portanto em baixas e médias rotações, praticamente um empate, a diferença só se manifestou na casa de centésimos, até que mais perto de 120 km/h a RS começa a ganhar vantagem com a subida de giros.
Para quem é a S
Além das suspensões estarem mais focadas em uso esportivo na RS, na precisão de cópia do asfalto (de preferência sem irregularidades), as medidas de cáster e trail são menores, respectivamente 23,8° contra 24,7º e 99,9 mm ante 104,2 mm. Isso somado à curvatura de banda dos pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa comparados aos Supercorsa da RS, mais esportivos, deixa as mudanças de direção um pouco menos rápidas e ariscas na S em nome de uma maior versatilidade de uso. Apesar das diferenças nas configurações e nos componentes a Street Triple S manteve a característica leveza do modelo, com uma ciclística eficiente e melhor ajustada do que na Yamaha MT-09, por exemplo.
Nos freios a S ainda tem as linhas de aço e um comportamento previsível, embora não extremamente refinado como o da RS, em que é possível ajustar até o ponto de pressão da alavanca em que a bomba começa a ser acionada, mas novamente muito melhor que o tato borrachudo da concorrente da Yamaha. O espaço necessário até a parada no 100 km/h-0 foi 4 metros superior ao da RS, em que a “pegada” inicial é mais forte.
Antes de iniciarmos este teste, depois da forte impressão positiva causada pela RS, esperávamos uma Street Triple muito inferior à que descobrimos. A S é tão rápida quanto a RS na maior parte do tempo, acelerando com vigor, e a ciclística competente o suficiente para um uso médio, enquanto a RS sobressai no limite do uso esportivo, quando se quer ser mais rápido a cada curva, precisando de aderência no limite de inclinação e cópia refinada pelas suspensões amplamente ajustáveis. A RS é uma tremenda moto, mas vale a pena para uma pequena parcela que realmente exploraria seu potencial. A maioria dos compradores fará uso misto urbano e rodoviário, precisa de um par de pneus mais amistoso para o caso de chuva (e durável, o que é amistoso com o bolso também...), terão mais prazer com suspensões de funcionamento um pouco mais suaves e sem tanta oferta de ajustes. Encontrarão excelente custo-benefício optando pela S, especialmente se comparada às concorrentes diretas de outras marcas.
Agora que a Street está mais potente e entrega performance equivalente à da MT-09, com suspensões e freios mais competentes, a Yamaha deixou de ser a referência na categoria: falta a eletrônica embarcada, em especial o controle de tração e um mapa que responda ao acelerador de forma mais refinada, as suspensões são muito "macias" e sujeitas a oscilações e os freios poderiam ser mais precisos no tato da alavanca. Nossa única crítica à Street Triple nesta avaliação vai para a concentração de cabos presos à direita da caixa de direção, que estavam atrapalhando o esterçamento na unidade testada.
Ficha técnica
Motor: 765cc, 3 cilindros, 4 válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 77,99 mm x 53,38 mm
Taxa de compressão: 12,6:1
Potência: 113 cv a 11.250 rpm
Torque: 7,45 kgf.m a 9.100 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: viga dupla de alumínio
Suspensões: garfo telescópico na dianteira e monoamortecida com regulagem na pré-carga da mola traseira
Pneus: 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira
Freios: discos de 310 mm com pinças de 2 pistões na dianteira e disco de 220 mm com pinça de 1 pistão na traseira
Comprimento: 2065 mm
Largura: 735 mm
Altura: 1.060 mm
Altura do banco: 810 mm
Entre-eixos: 1.410 mm
Peso: 166 kg (seco)
Tanque de combustível: 17,4 litros
Preço: R$ 38.990
Medições de desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h: 3s54
Frenagem de 100 a 0 km/h: 52,27m
Retomada em 6ª marcha de 60 a 80 km/h: 2s20
Retomada em 6ª marcha de 80 a 100 km/h: 2s19
Retomada em 6ª marcha de 100 a 120 km/h: 2s25
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