09/06/2016 17:59
A Ducati Scrambler resgatou o nome e características de design do modelo da marca dos anos 1960/70, impulsionando a tendência de novos modelos com ar retrô. O mesmo faz a Triumph com a linha Bonneville, que nunca deixou suas raízes de lado e agora soma a Street Twin como sua representante para um público mais jovem. Em comum as duas trazem história, estilo e o básico em tecnologia, como freios assistidos por ABS e embreagem deslizante, além do controle de tração na Triumph (que pode ser desligado).
Você não precisa ser hipster, andar de chapéu fedora e óculos coloridos para entrar no espírito destas motocicletas, basta montar em uma delas para se sentir um motociclista diferenciado e atraente. Tanto a Ducati Scrambler quanto a Triumph Street Twin têm charme e esbanjam diversão numa pilotagem descompromissada, qualquer uma pode ser tranquilamente sua motocicleta do dia a dia e, de quebra, ainda te ajudar a ser notado e voltar acompanhado do passeio (estas são motos para também rodar a dois).
Basta sentar nas duas para perceber que o corpo se acomoda de maneiras bem diferentes, a Scrambler tem o guidão mais alto e largo, mas pedaleiras recuadas que tendem a fazê-lo ficar nas pontas dos pés, porém não há muito espaço para os calcanhares atrás; já na Street a posição é natural e relaxada, assim como a condução de forma geral.
Quem está interessado em motocicletas como estas não deve estar (muito) preocupado com desempenho, afinal tanto as características técnicas da ciclística quanto os motores não focam nisso, mas na facilidade de condução –que pode ser cotidiana – e prazer de pilotagem. O temperamento da Ducati foge um pouco à proposta porque o motor V2 da antiga Monster 796, refrigerado a ar, apesar de amansado (75 cv a 8.250 rpm e 6,9 kgf.m a 5.750 rpm) ainda tem uma pegada nervosa, vibra mais, permanece algo indócil para passear apreciando a paisagem e esquenta bastante as pernas em uso urbano.
Na Street Twin são 2 cilindros paralelos refrigerados a líquido, de uma geração que nada aproveita da Bonneville 2015, sequer o chassi, e rende menos potência que o da Ducati (55 cv a 5.900 rpm), em contrapartida entrega mais torque e antes para tornar o passeio agradável (8,2 kgf.m a 3.230 rpm), traduzido-se em excelentes respostas em baixas rotações, um funcionamento linear e pouca vibração. Os engenheiros da Triumph também cuidaram de encorpar o ruído emanado pelas duas ponteiras, agora o som é mais grave e empolgante à medida que se gira o punho do acelerador. Os cilindros da Ducati são mais escandalosos, rugido áspero, os constantes pipocos que saem do escapamento nas desacelerações ajudam a ser notado.
Terno com tênis
A Ducati tem câmbio de 6 marchas e engates que requerem maior movimento do pé, em alguns momentos, com distrações, entra um ponto morto desavisado, fora do lugar. Na Triumph são 5 velocidades, engates mais precisos e suaves, e mesmo em alta velocidade a 6ª marcha não fez falta. No DNA da italiana ainda existem cromossomos de competição, que nunca desaparecerão, isto tem suas virtudes, mas também carrega desvantagens: sua ciclística é mais esportiva, rápida para ser direcionada e contorna curvas com perfeição. Apesar das suspensões terem maior curso, são mais rígidas que as da Street Twin e transferem boa parte das imperfeições do asfalto para o piloto, os pneus são melhores e mais esportivos que os da Triumph, por isso também absorvem menos os impactos. Por outro lado ela se comporta muito bem em asfalto liso e permite abusos nas curvas, é capaz de deixar você ralar o escape no chão, tamanha inclinação que se pode alcançar, com ela você também pode se divertir em trechos de terra, ao mais puro estilo flat track que inspirou suas linhas.
Do alto de seu terno bem cortado, vestido com tênis sem meias a Triumph é bem resolvida ciclisticamente, a frente é um pouco pesada para se esterçar, mas na condução é suave e fácil de se colocar na trajetória desejada. Apesar das suspensões de menor curso (120 mm na frente e atrás, contra 150 mm nas da Ducati), os dois amortecedores na traseira funcionam com suavidade, enquanto a dianteira é mais dura, sem chegar a incomodar. Os pneus Pirelli Phantom, tal qual os que equipavam as Yamaha RD 350 e Honda CBX 750 na década de 1980, conciliando a tecnologia atual aos sulcos de linhas retrô, usam perfil mais alto e ajudam a copiar e absorver parte das imperfeições do asfalto, por outro lado não geram a mesma confiança que os Pirelli MT-60 RS da Scrambler. É possível tocar com agressividade, mas exigem maior cautela, no que o controle de tração ajuda.
A esportividade da Scrambler aparece novamente no sistema de freio, o grande disco de 330 mm tem pinça radial de quatro pistões na dianteira, mesmo componente que a esportiva Panigale usa em dupla, de mordida inicial forte e pegajosa, há potência de sobra e o ABS funciona bem sem atrapalhar as frenagens de emergência. Basta tocar o manete para sentir a fisgada na roda dianteira, mais uma virtude de sua esportividade aflorada. O sistema da inglesa é de um disco de 310 mm na dianteira, pinça de dois pistões que obviamente não tem a mesma pegada da Ducati, mas param com facilidade a moto, o ABS não incomoda nas frenagens, porém é preciso um pouco mais de força ao acionar a alavanca para que produza o efeito da Scrambler. Falando em aplicação de força, a alavanca de embreagem é de uma agradável suavidade, que ajuda muito no anda-e-para do trânsito.
Com interpretações diferentes do moderno inspirado no antigo, as duas estão na mesma faixa de preço e buscam um público semelhante, nas casas de 20 e 30 anos, que queriam algo descolado sem tanta preocupação com números e pilotagem esportiva. As etiquetas marcam R$ 38.900 pela Ducati e R$ 36.500 pela Triumph, mas o que conta aqui é o estilo que você quer assumir. Se nos perguntar qual das duas preferimos como moto, que nos proporcionou momentos mais agradáveis e adequados à proposta que as fabricantes sustentam para ambas, ficamos com a Triumph.
