01/02/2017 11:45
Por Ismael Baubeta, de Portimão (Portugal)
Fomos até Portugal, ao circuito de Portimão, para testar a novidade mais esperada do segmento das superesportivas: a Honda CBR 1000RR 2017, prevista para chegar importada ao Brasil até o início do segundo semestre. O novo modelo foi desenvolvido durante três anos pela fábrica japonesa para retomar pódios nas competições internacionais e preferência de compra por motociclistas cansados de esperar a reação da única superbike que não trazia assistência eletrônica além do ABS e havia estagnado em 180 cv.
Os alicerces do projeto, segundo o engenheiro de desenvolvimento Masatoshi Sato, foram norteados por redução de peso, aumento de potência e aprimoramento de dirigibilidade. O peso da superbike foi reduzido em até 15 kg, a versão standard tem 196 kg em ordem de marcha, a SP 195 kg e a SP2 193 kg. Cada peça que pôde contribuir com o objetivo de redução de massa foi reprojetada, da espessura dos plásticos da carenagem aos parafusos. Na versão SP contribui também o tanque de titânio e na SP2 somam-se rodas forjadas Marchesini e partes de fibra de carbono. O motor tem novos pistões (embora diâmetro e curso sejam os mesmos), cabeçote, comando, válvulas, câmbio e injeção eletrônica, tudo foi revisto visando aumento de eficiência para gerar mais potência com menos emissões, recorrendo à taxa de compressão aumentada de 12,3:1 para 13:1, como é cada vez mais comum na indústria. O 4 cilindros em linha passa a alcançar 192 cv a 13.000 rpm e 11,6 kgf.m a 11.000 rpm.
Para garantir bom aproveitamento desse conjunto mais leve e potente, inclusive por pilotos de diferentes níveis de pilotagem, a nova CBR finalmente adotou um pacote eletrônico completo: cinco modos de pilotagem atuam sobre mapas de entrega de potência, controle de tração, freio motor e anti-empinada (o ABS não dispõe de níveis, apenas pode ser desligado). Escalaram o americano tricampeão mundial nos anos 1980 (com a Honda, claro) Freddie Spencer para dar suporte nos ajustes da moto, já o espanhol Tito Rabat, campeão de Moto2 em 2014 e atual piloto de equipe satélite Honda na MotoGP, acelerou a CBR conosco. Com a quantidade de regulagens disponíveis achei que teria dificuldades para fazer as seleções, mas a interface do software é simples e intuitiva.
Começamos com a versão standard calçando pneus Bridgestone S21, no modo de pilotagem mais “manso” 3, e bastaram apenas três voltas para perceber que queria mais agressividade nas respostas: neste modo o mapa está no nível 5, a potência é entregue de forma mais suave até a 4ª marcha, o controle de tração trabalha quase ao máximo (nível 8 de 9) e o freio motor atua em nível 1 de 3. A coisa começou a ficar mais divertida no modo de pilotagem 2, os assistentes eletrônicos atuam com menos intensidade, a potência ainda é entregue com suavidade até 3ª marcha, o controle de tração fica um nível acima do intermediário (5 de 9) e o freio motor no nível 3, configuração em que a moto convida a ir um pouco além a cada volta no circuito de 4.592 metros, cheio de subidas e descidas, curvas cegas e rápidas, como a da entrada da reta feita em 4ª marcha com motor cheio.
A última sessão de voltas com o modelo standard foi no modo 1, potência entregue integralmente em qualquer marcha, controle de tração permitindo derrapagens e freio motor ajudando a manter a trajetória nas reduções de marcha. Fiquei impressionado com a facilidade no direcionamento da moto e a estabilidade do conjunto mesmo quando há ondulações no asfalto (segundo os engenheiros, ganhou flexibilidade torcional no chassi e maior rigidez na balança). O único senão vai para o controle de empinada, sua ação não é nada sutil e atrasa demasiadamente a aceleração da moto. Fica evidente que a Honda optou por manter a característica de entrega de potência gradual, previsível, que tornou a CBR famosa pela pilotagem amigável e de rápida adaptação logo nas primeiras voltas. Outras duas opções de ajustes são chamadas de User 1 e 2 (“usuário 1 e 2”) personalizáveis em cada parâmetro e que ficam disponíveis como memória.
Versões SP e SP2
Em termos de eletrônica as versões SP somam ajustes das suspensões semi-ativas Öhlins no lugar das “manuais” da Showa, visualizados pelo painel colorido TFT. A vantagem é a correção automática de atuação em situações que requerem diferentes comportamentos, tais como aceleração (tendência a concentrar peso no eixo traseiro), frenagem (mergulho da frente) e contorno de curva. Compressão, retorno e pré-carga de mola podem ser customizados conjuntamente em regulagens rápidas que atuam simultaneamente sobre as três vias (assim como os modos de pilotagem interferem sobre vários parâmetros) ou em ajustes finos separados em escala de até 5% em 5% para compressão e retorno. A grande novidade desta CBR quando comparada à geração atual de superbikes é o nível de refinamento desses ajustes, que podem ser feitos inclusive de maneira individual para cada situação: no parâmetro Brake, por exemplo, o comportamento durante a frenagem pode ser ajustado para mais ou menos transferência de peso para a roda dianteira (mergulho). O mesmo pode ser feito especificamente para as acelerações ou curvas.
Além das suspensões semi-ativas e dos componentes de menor peso, as SP adotam pinças monobloco Brembo no lugar das standard Tokiko e quickshifter bidirecional que também pode ser regulado eletronicamente para atuar sob mais ou menos pressão aplicada ao pedal de câmbio. Nas 500 unidades iniciais da topo de linha SP2 são adicionadas tampas do motor em magnésio, peças da carenagem em fibra de carbono, rodas forjadas Marchesini e preparação especial do motor com pistões redesenhados mais leves, comando avançado e válvulas de maior diâmetro. A Honda não informa as diferenças de potência e torque, só afirma que o caráter do motor fica mais agressivo.
A conclusão é que a nova geração da CBR 1000RR se atualizou mantendo a essência da proposta de pilotagem acessível a um maior número de motociclistas. É uma moto fácil de conduzir até nos modos de pilotagem mais extremos e na versão “nervosa” SP2. As três versões foram uma estratégia interessante, ampliam o leque de concorrência e espectro de consumidores interessados em diferentes pacotes/preços. Na Europa, da standard para a SP o valor aumenta cerca de 30% e o preço da SP2 ainda não foi divulgado. Não temos informações de quais versões a Honda trará ao Brasil em meados do ano.
