A taxa de compressão não é uma peça ou um sistema, e muito menos pode ser vista. Ela fica "escondida" lá dentro do motor. Mas é fácil entender esta taxa, mesmo sem abrir o motor. Quer fazer uma experiência? Pegue uma seringa de injeção, retire a agulha e cubra a saída com o dedo. Depois empurre o pistãozinho. Você perceberá que o ar se comprime e, depois de uma certa pressão, o êmbolo não desce mais. Isso porque todo o ar que estava dentro da seringa fica comprimido em um espaço pequeno. Se calcular quantas vezes o ar foi comprimido no pequeno espaço (comparando o espaço inicial com o final), o resultado pode ser chamado de taxa de compressão. Nas motos essa medida pode ser vista na ficha técnica, expressa em números como 9,5: 1.

Outra forma de sentir a compressão do motor é através do pedal de partida: a resistência que o pedal oferece, ao se ligar o motor, mostra a resistência ao pistão quando é forçado para cima, como conseqüência do funcionamento do motor. Em alguns motores, como o da Yamaha XT 600 Ténéré, essa resistência chega a ser tão forte que há um descompressor para ajudar a dar a partida. Taxa de compressão, portanto, é o valor que indica o quanto a mistura ar-combustível foi comprimida dentro do cilindro pelo pistão, para que depois seja queimada, fazendo o motor funcionar.

Mas para saber por que essa compressão da mistura é tão importante, é preciso lembrar que o combustível - seja ele qual for - não é queimado na forma líquida, mas em forma de spray, vaporizado. Essa vaporização é feita pelo carburador (ou injeção eletrônica), combinando o combustível com o ar sempre na mesma proporção. Dessa forma, vaporizada, a gasolina chega ao interior do cilindro. Daí a expressão mistura ar-combustível.

Ao entrar no cilindro, a mistura ocupa todo o espaço entre a parte superior do pistão - que nesse momento está em sua posição mais baixa - e o cabeçote, onde fica a vela. Empurrado pelo virabrequim, o pistão sobe, empurrando a mistura, que não tendo por onde sair (porque as válvulas de admissão e escapamento estão fechadas) acaba ficando reduzida ao tamanho da cavidade do cabeçote, a câmara de combustão. Nesse momento, a vela emite a faísca, iniciando a queima da mistura. A expansão dos gases empurra o pistão de novo para baixo, para que receba mais mistura e recomece seu ciclo.

Já a partir daí pode-se perceber que essa compressão depende de vários fatores. Depende da quantidade de mistura que entrou no cilindro, depende do quanto o pistão se deslocou de baixo até em cima e depende também do tamanho da cavidade do cabeçote. Por isso foi criada a taxa de compressão - para se saber exatamente o quanto a mistura foi comprimida.

O método mais comum de medir a taxa de compressão considera o volume total do cilindro (quando o cilindro está em sua posição mais baixa), dividindo-o pelo volume da câmara de combustão. Por exemplo: o valor total do cilindro, incluindo a câmara de combustão, é de 110 cc, e o valor apenas da câmara de combustão é de 10 cc. Temos 110 dividido por 10 = 11. Como esse número em si não tem uma unidade, pois é uma relação entre medidas, ele é especificado assim: 11 por 1, ou 11:1.

Por que, então, se usa maior ou menor taxa de compressão? Se ao comprimir mais a mistura a combustão passa a ser mais forte, por que não usar sempre a maior taxa de compressão possível? Por uma razão muito simples: o esforço do motor será também maior, na mesma proporção. O pistão necessitará de mais força para subir, e também descerá com mais força. Como resultado, haverá maior esforço no motor e as peças terão de ser bem mais fortes. Além disso, tendem a ser menos duráveis com taxa de compressão mais elevada.

De olho na gasolina 

Outro fator importante, que torna inviável uma taxa de compressão muito alta, é a qualidade da gasolina. Uma gasolina de baixa qualidade (baixa octanagem) não suporta uma compressão muito forte: a mistura se inflama antes da faísca da vela, quando o pistão ainda está subindo. Esta combustão "antes da hora" causa as "batidas de pino" (pré-ignição) trazendo perda de potência e superaquecimento. Estas "batidas de pino" aumentam conforme a taxa de compressão cresce ou a octanagem da gasolina diminui.

Por isso é preciso ficar sempre de olho na qualidade da gasolina e, ao perceber o som característico de pré-ignição, mudar de posto de combustível.

Motor "taxado"

Não se assuste! Não se trata de um novo imposto, mas alguns preparadores e mecânicos costumam usar a expressão motor "taxado" para indicar que a taxa de compressão foi aumentada. Muita gente acha que aumentar a taxa produz milagres. Não é bem assim. Para conseguir uma taxa de compressão maior, o método mais usual é tornear a base do cabeçote, conhecido como "rebaixar" o cabeçote. Como a taxa de compressão é a divisão da medida de volume do cilindro pelo volume da câmara, quando se reduz o volume da câmara o resultado é uma taxa maior. Assim, um motor de 8,5:1, por exemplo, pode subir para 9,0 ou 9,5:1. Além de outras restrições técnicas, um dos limites do aumento da taxa está nas válvulas, porque elas precisam de espaço para se abrir sem bater na cabeça do pistão. Mas é bom saber que isso tem conseqüências para o motor, tais como redução da durabilidade, empenamento da biela, maior vibração e desgaste prematuro de pistão e anéis. Não há milagres na mecânica: para aumentar o desempenho de um motor, quase sempre a durabilidade será reduzida.

Quando a taxa aumenta sozinha

Nos motores dois tempos o acúmulo de carvão tanto na cabeça do pistão quanto na câmara de combustão reduz o espaço destinado à compressão da mistura. Em outras palavras, é como se a taxa de compressão aumentasse sozinha! Por isso, quando o motor dois tempos começa a "grilar", providencie a descarbonização porque certamente há carvão demais. Se por acaso seu motor dois tempos começar a andar mais de repente, desconfie! Uma boa dica para evitar esse acúmulo de carvão é usar óleo de boa qualidade. Já existem no mercado óleos 2T sintéticos que reduzem a formação de carvão.

Baixa compressão

Para que o motor mantenha a compressão (real, não apenas geométrica) nos níveis mais próximos do original é essencial uma boa manutenção. Entre o pistão e o cilindro há uma folga determinada, para que o pistão possa subir e descer sem grande atrito e sem perda de pressão. Quando o pistão sobe, empurrando a mistura, a vedação desse espaço (entre o pistão e os cilindros) é feita pelos anéis, que são peças elásticas. Os anéis ficam presos em cavidades no pistão, montados sob pressão, como se fossem molas. Eles se expandem e raspam as paredes do cilindro. Como qualquer peça móvel, os anéis se desgastam, reduzindo sua capacidade de vedação. Nesse momento o motor perde compressão, além de permitir a passagem de óleo para a câmara de combustão. É fácil perceber essa ocorrência pela fumaça azul clara no escapamento, sinal que o motor está "fumando". A fumaça expelida pelo motor também é prejudicial à saúde e contribui para piorar a qualidade do ar. Quando chega nesse ponto, o motor perde rendimento, consome mais gasolina (e naturalmente óleo) e a despesa com a demora em trocar os anéis (e geralmente retificar o cilindro e trocar o pistão) acaba maior que o conserto em si. Por isso, não seja um inimigo do meio ambiente e, assim que seu motor começar a fumar, faça uma retífica. Se tiver sorte e o motor estiver pouco desgastado, será possível trocar apenas os anéis.