A história da Honda CG: um modelo à prova do tempo

Perto de completar 45 anos, a CG continua se reinventando para manter a relevância

11/01/2021 17:19

No ano de 1976 grandes mudanças surgiam pelo mundo. Nos Estados Unidos, Steve Jobs, Steve Wozniak e Ronald Wayne fundaram a Apple, empresa que se tornaria o império de hoje. Em Dublin, na Irlanda, quatro jovens liderados por um tal Bono Vox se reuniam para formar a banda U2, que os transformou em lendas vivas. 

No Brasil, a novela “Escrava Isaura” batia recordes de audiência e a rodovia dos Imigrantes era inaugurada na Serra do Mar. O estacionamento do parque do Ibirapuera era “point” dos motociclistas, que rodavam em círculos exibindo suas máquinas e não precisavam usar capacete. 

O mercado de motos passava por uma reviravolta no país. Um decreto governamental paralisava a importação de motocicletas e a Honda se instalava em Manaus (AM) para produzir a CG 125, sua primeira nacional. 

Milhões de unidades depois a CG é o veículo mais vendido no país, à frente dos VW Gol e Fusca. O começo dessa história de sucesso contou com a popularidade de Pelé como primeiro garoto propaganda e com a mecânica mais simples do que na importada CB 125 para facilitar a nacionalização, reduzir custos e impulsionar a fama de alta durabilidade. 

O motor do modelo lançado no final de 1976 tinha comando de válvulas acionado por varetas no bloco e rendia 11 cv a 9.000 rpm, com câmbio de 4 velocidades com os engates feitos para baixo – facilidade para quem entrava no mundo das motos. 

A suspensão dianteira era telescópica, com as molas externas cobertas por tubos cromados na dianteira, e usava dois amortecedores na traseira. Os freios ainda tinham sistema a tambor nas duas rodas.

As opções de cores eram apenas laranja e azul, com adesivo preto nas laterais do tanque reproduzindo a atualização mais recente da CB 750 K. Nas tampas laterais, a inscrição com o nome do modelo acima do diamante laranja usado também nas importadas da linha CB. Mais cores e versões vieram a partir de 1978, com a mais luxuosa ML: câmbio de 5 marchas e o primeiro freio a disco na dianteira, ainda acionado mecanicamente por cabo. 

Novos componentes nacionais foram introduzidos, caso dos pneus Pirelli e do painel da VDO. Tanque maior com novo padrão de adesivos, para-lama cromado, protetor de motor e bagageiro de série.  

No ano seguinte veio a Turuna 125, a mais esportiva e cara da família. Recebeu suspensão dianteira Ceriani, com as molas dentro dos cilindros, e os amortecedores traseiros ganharam cinco regulagens de pré-carga da mola.

O motor estreava o primeiro comando OHC no cabeçote, ignição CDI e alimentação incrementada por um novo carburador com 24 mm em vez de 20 mm. As alterações renderam 2,5 cv a mais a um regime 1.000 rpm mais alto (14 cv a 10.000 rpm), além do torque de 1 kgf.m a 9.000 rpm. 

No início dos anos 1980, os estímulos do Governo Federal ao álcool como alternativa ao petróleo estrangeiro (cada vez mais caro) surtiram os primeiros efeitos no mercado de motos. Além do próprio governo, que passou a comprar veículos a álcool para suas frotas, todas as competições esportivas foram movidas pelo derivado de cana. 

Em 1981 a Honda lançou a primeira motocicleta do mundo movida pelo combustível vegetal, era a CG 125 Álcool. O combustível exigiu o rebaixamento do cabeçote para aumentar na taxa de compressão de 9:1 para 10:1 e a criação de um sistema de partida a frio. 

Embaixo do tanque, à esquerda, havia um botão próximo da torneira de combustível que era acionado manualmente para bombear gasolina de um reservatório embaixo do banco, com capacidade para 400 ml, até o carburador. O preço 5% superior ao da versão a gasolina e a dificuldade adicional para dar partida em dias frios determinaram a vida curta da versão.    

A primeira reestilização estreou em 1983 seguindo a tendência de linhas mais retas. Tanque (maior, agora de 12 litros), laterais e para-lamas tinham cantos mais vivos. 

Além das mudanças estéticas, a ciclística também foi renovada com ângulo de cáster reduzido de 64° para 62° e a adoção de uma nova balança de suspensão traseira, maior, aumentou o entre-eixos da moto para 1.270 mm (70 mm a mais). 

O tambor do freio dianteiro foi aumentado de 110 mm para 130 mm e ganhou aletas para dissipar o calor, enquanto o sistema elétrico passava de 6 para 12 volts, auxiliando o aumento de capacidade do farol com lâmpada de 35 watts em vez de 25. No motor só recebeu novas tampas laterais e no cabeçote, mas continuou com o câmbio de 4 marchas. Só dois anos depois chegaria o câmbio de 5 marchas. 

A terceira geração da CG se preparava para uma nova década, e em 1989 ganhou o sobrenome Today. Chassi reforçado e balança novamente alongada, passando para 1.305 mm, o motor passou a ter varetas acionadas no cabeçote e a usar CDI, aumentando novamente a potência, para 12,5 cv a 9.000 rpm. Esteticamente a mudança ficou evidente na lanterna traseira menor e no painel de instrumentos, que não recebeu conta-giros. 

O nome Titan nasceu cinco anos mais tarde junto com um desenho que retomava as linhas arredondadas, ainda mantendo o farol retangular. No final de 1999 o farol redondo voltou, a moto recebeu partida elétrica e freio a disco na dianteira na versão topo de linha. 

Em 2004, a moto mais vendida do país passou por nova transformação com a traseira afilada e uma lanterna arredondada embutida por baixo, mas a principal novidade vinha do motor. 

A Honda decidiu diferenciá-la da concorrência aumentando a capacidade cúbica para 149,2cc, finalmente adotando o comando de válvulas com comando por corrente no lugar de varetas. A fórmula rendeu 14,2 cv a 8.000 rpm e o torque chegou a 1,35 kgf.m a 6.500 rpm. 

O posicionamento superior rendeu prestígio à Titan, mas perda no volume de vendas. A Honda percebeu que poderia voltar a ter uma 125, simplificada, para brigar por preço com modelos mais baratos e assim ampliou a família criando a CG 125 Fan no ano seguinte. Uma nova topo de linha, a Sport, veio em 2006 com rodas de liga leve, conta-giros e detalhes prata no painel e laterais, como na CBX 250 Twister.

Outra virada de década marcou uma grande modificação na utilitária da Honda. Em 2009 a Titan ganhou um novo farol integrando uma pequena carenagem frontal, que embutia também o painel. O design controverso seria ajustado mais tarde, mas a injeção eletrônica veio para ficar e a pinça de freio dianteira com dois pistões aumentou a segurança da topo de linha e foi elogiada em nosso teste. 

A agilidade também foi melhorada com a diminuição do espaço entre as bengalas na dianteira. No mesmo ano a CG 125 Fan adotou o comando OHC acionado por corrente. Com a injeção eletrônica, uma versão bicombustível foi desdobramento natural e estreou mundialmente o sistema nas motos alguns meses depois. 

Nos últimos anos também foram criadas as versões EX e S no topo da linha, e a Start na base. A evolução continuou no design, com a adoção do motor 160, do chassi estampado mais leve que o tubular e do sistema de acionamento combinado dos freios CBS.  

 

©Copyright Duas Rodas. Reprodução proibida de textos e imagens, total ou parcial. 

APLICATIVO



INSTAGRAM