19/02/2026 14:00
Texto e fotos: Edu Pincigher
Sempre defendi que o design de uma motocicleta deve contar uma história antes mesmo de você ouvir o ronco do motor. Quando bati o olho na Suzuki GSX-8R pela primeira vez, a sensação foi de um reencontro com a escola japonesa, mas com um tempero que a marca andava economizando. Não se engane pelas carenagens agressivas e pelo conjunto ótico de LED com canhões verticais — que, aliás, dão a ela uma cara de "mini GSX-S1000". O que temos aqui é uma aula de como equilibrar o desejo de velocidade com a realidade do asfalto das nossas cidades. E tudo isso, sim, está traduzido no desenho da moto.
Ela é mais doce do que parece. E isso, em uma sport touring, é exatamente o que a gente mais procura. Explico: eu não tenho mais “coluna” para andar muito tempo nas superbikes. Canso rápido. As dores nos braços e nas mãos chegam a incomodar. Mas também não sou o “tiozão” que se adaptaria rapidamente ao estilo custom. Não. Longe disso. Gosto de tecnologia e aprecio ciclística. Qual a solução para o meu caso? Uma sport touring! No máximo, uma naked.
Dois cilindros. E tá ótimo!
A Suzuki demorou para entrar no baile das bicilíndricas modernas, mas entrou com o pé direito (e o esquerdo pronto para o quickshifter). A GSX-8R estreou no mercado brasileiro com a clara mensagem de que se você se identifica com o perfil (o meu), descrito acima, vai logo descobrir que não precisa de quatro cilindros gritando a 15.000 rpm para se divertir em uma manhã de domingo com dignidade – e até certas doses de ousadia.
Sim, não se preocupe. Ela vai lá “em cima”, onde a gente gosta, mas não abre mão do conforto para lhe oferecer essa esportividade. Viajei mais de 400 km a bordo da 8R e desci da moto sempre descansado. “Ah, Edu, mas ela não tem a esportividade das superbikes, com seus 150-200 cv”. Não, não tem. Mas descobri que não preciso de mais do que ela oferece.
O motor é o conhecido bicilíndrico paralelo de 776 cc, o mesmo que equipa a 8S e a V-Strom 800. Só que o segredo aqui está no detalhe. Com 83 cv de potência a 8.500 rpm, a entrega é de uma linearidade que beira o poético. A Suzuki utiliza o sistema Cross Balancer, dois eixos de contrapeso que anulam as vibrações típicas dos dois cilindros, deixando o funcionamento muito liso.
Na prática? É uma moto que enche rápido. Você não precisa ficar caçando marchas para ter motor. O torque de 7,95 kgfm aparece cedo, aos 6.800 giros, permitindo retomadas vigorosas sem aquele drama de motores giradores. E o ronco? Graças à defasagem de 270º no virabrequim, ela parece um V-Twin. É grave, encorpado e passa aquela sensação de robustez que sempre foi marca registrada da Suzuki.
Ciclística: o "R" não tem nada a ver com o "S"
"Ah, é só uma 8S carenada". Errado. A Suzuki foi além e trocou o conjunto de suspensões KYB da naked por itens da Showa na 8R. Na frente, temos o garfo invertido que oferece uma leitura de solo muito mais refinada. A geometria foi levemente retrabalhada. O semiguidão, preso diretamente à mesa superior, coloca o piloto em uma posição mais lançada, mas sem o sacrifício de uma superesportiva pura. Você fica inclinado, sim, mas os pulsos não gritam socorro após meia hora de trânsito. É uma ergonomia pensada para quem quer se divertir numa estradinha sinuosa no sábado, fazer um track day no domingo e ir trabalhar no meio do trânsito na segunda-feira.
O comportamento dinâmico é previsível, no melhor sentido da palavra. Ela aceita correções de trajetória no meio da curva sem sustos, bastando, geralmente, só uma leve desaceleração para retornar à trajetória. Os freios, com discos duplos de 310 mm e pinças Nissin, entregam uma modulação exemplar. O ABS não é invasivo, permitindo que você explore o limite da aderência dos pneus Dunlop RoadSport 2 que vêm de fábrica.
Foi uma moto que expandiu meus limites, se é que você me entende. E o detalhe é que eu nunca cheguei perto dos seus limites. Bom quando isso ocorre.
Tecnologia nos detalhes
No painel, um quadro TFT de 5 polegadas que é um exemplo de clareza. Nada de menus confusos ou excesso de perfumaria. Você ajusta os três modos de condução (Active, Basic e Comfort) e os quatro níveis do controle de tração com facilidade pelo seletor do manete esquerdo, mesmo usando luvas grossas.
Mas o verdadeiro destaque tecnológico é o quickshifter bidirecional de série. É, sem dúvida, um dos mais macios, pelo menos nas marchas ascendentes, que são quase imperceptíveis, enquanto as reduções vêm acompanhadas daquele estalinho que faz qualquer entusiasta sorrir sob o capacete.
Se ela vale os R$ 56.900?
Em um mercado onde as opções esportivas médias estão se tornando raras ou excessivamente caras, a Suzuki GSX-8R se posiciona com grande oportunismo. Longe de ser a mais rápida da pista (embora passe dos 200 km/h sem esforço), ela será a moto de uso diário mais adequada para andar rápido em uma pista que você vai encontrar... por esse preço.
É uma moto honesta, bem construída e com uma eletrônica que trabalha para você e na dose que você quiser. A Suzuki acertou a mão. A GSX-8R é a prova de que a evolução não precisa ser complicada, mas sim eficiente, e que o altíssimo desempenho não seduz a rigor todos os motociclistas. Se você procura uma esportiva versátil, de custo atrativo e ainda entrega aquele "sorriso de orelha a orelha" em cada curva, sua busca pode muito bem terminar em uma concessionária J. Toledo.
