13/02/2026 17:59
Texto e fotos: Edu Pincigher
Quatrocentos e setenta e oito mil, quatrocentos e trinta unidades de Honda CG 160 foram licenciadas em 2025. Sozinha, a velha e boa CG emplacou mais do que a soma de todas as Yamaha (311 mil) e Shineray (130,6 mil) vendidas no ano passado. Para um mercado total que chegou a 1,876 milhão de unidades vendidas nos doze meses de 2025, a CG foi responsável, sozinha, por 25,5% dessas vendas. A conta é fácil: uma em cada quatro motos vendidas no Brasil é Honda CG 160.
Estamos falando aqui de um fenômeno sociológico sobre duas rodas. Há décadas, a sigla CG representa mobilidade acessível, ferramenta de trabalho e independência financeira para milhões de brasileiros. Em um cenário onde o mercado oscila entre motos cada vez mais tecnológicas e modelos de apelo emocional, a CG 160 Fan permanece fiel à sua essência: ser funcional, confiável e economicamente viável.
Inicialmente, confesso que, ao olhar a tabela de preços sugeridos da Honda, em que a linha CG varia de R$ 17,1 mil (versão Start) a R$ 20,1 mil (Titan), a minha primeira reação seria opinar que, por esse preço, você poderia adquirir motos maiores, mais equipadas, modernas e atraentes.
Alguns exemplos: a Yamaha Fazer FZ15 ABS Connected custa R$ 21,1 mil, mas dá um banho em design e tecnologia na CG. Ou a Bajaj Dominar NS160, que sai por R$ 19,1 mil. São duas streets que, entre outras coisas, vêm com suspensão traseira monoamortecida e freios a disco com ABS nas duas rodas, itens que nem a CG Titan possui. Aliás, a Titan vem com disco na traseira, mas ABS de um canal.
E eu nem vou lembrar que uma Royal Enfield Hunter 350 custa R$ 20 mil. Nem vou lembrar.
Só que... sabe onde está meu erro nessa avaliação? Aliás, erro, não. Mas o “desalinhamento” com a realidade do mercado? É que eu sempre analiso uma motocicleta sob o ponto de vista do usuário de baixa frequência, isto é, sou aquele tipo de piloto que vai usar sua moto para passear no final de semana ou, no máximo, vou adotá-la como transporte diário da casa ao trabalho, do trabalho para casa. OK.
A diferença...
Eu não sou o cara que senta a b... no selim e passa 8, 10, 11 horas por dia trabalhando em cima da moto. Falo do motoboy. Esse, sim, é o cliente típico da CG. É aquele piloto que ultrapassa facilmente os 200 km rodados por dia e, mais do que um ingrediente tecnológico de nova geração, pondera que o freio traseiro a tambor da Fan vai exigir a troca das lonas a cada 15.000 ou 20.000 km e que a peça vai custar R$ 20 ou R$ 30 – a pastilha do freio traseiro da Fazer terá durabilidade semelhante, mas vai custar o dobro. Ou o triplo. E é só fazer a conta: pelo tanto que ele roda, esse motoboy vai trocar os freios a cada 3 ou 4 meses, dependendo do uso!
Esse cara compra a CG. Não eu. Por isso, lá no início, eu achei que a moto era cara e que valeria investir um pouquinho a mais em uma concorrente mais moderna. Mas, repito: o usuário padrão não sou eu.
Como é a versão Fan
Intermediária da família, a Fan custa R$ 18,7 mil e foi a mais vendida em 2025, com 43,3% do mix do modelo. Talvez por não ter transposto o limite psicológico dos R$ 20 mil e não ser tão peladinha como a Start (movida só a gasolina), a Fan (motor flex) faça tanto sucesso. É mais do que um modelo consolidado no mercado brasileiro.
O design acompanha essa proposta. As linhas são sóbrias, com tanque encapsulado por peças plásticas que avançam nas laterais e encorpam seu desenho. Não há excessos. A ergonomia é pensada para o uso contínuo: banco em altura acessível, posição de pilotagem ereta e comandos intuitivos. É uma moto que acolhe iniciantes e não cansa usuários experientes. A simplicidade aqui não é limitação — é estratégia.
Vou te contar que fazia alguns bons anos que eu não andava de CG. E essa característica é algo incrível na moto: eu dou a partida, engreno a primeira e saio com ela. Depois de uns 50 metros, a sensação é de que a moto “é minha” há uns dois anos. Tudo é fácil, tudo é simples, tudo funciona com naturalidade. É uma moto que recebe muito bem o piloto, independentemente do biotipo dele ou da forma de condução. Ela faz exatamente o que você quer.
O motor monocilíndrico de 162,7 cc entrega potência compatível com a proposta urbana. Os números não impressionam no papel, mas a experiência prática revela um conjunto honesto: 14,7 cv com etanol e 14,4 cv com gasolina, sempre a 8.000 rpm. O torque máximo é de 1,43 kgf.m com etanol e 1,41 kgf.m com gasolina, a 6.750 rpm. A resposta ao acelerador é previsível, as retomadas são suficientes para o fluxo urbano e a elasticidade permite condução tranquila mesmo com garupa. A vibração, característica natural de motores monocilíndricos, é controlada dentro do esperado para a categoria.
Quer andar em estrada? Ela anda. Fui a 120 km/h. Não passa disso, mas OK, a proposta da moto é urbana.
Um dos grandes trunfos do conjunto mecânico é o consumo. Em uso racional, é possível alcançar médias que reforçam a reputação da CG como uma das motos mais econômicas do segmento. Para quem utiliza a motocicleta como instrumento de trabalho, essa eficiência faz diferença direta na rentabilidade. Economia, nesse contexto, não é apenas vantagem: é necessidade, virtude, diferencial competitivo.
A transmissão de cinco marchas apresenta engates suaves e escalonamento adequado ao ambiente urbano. A embreagem tem acionamento leve, favorecendo o uso constante em congestionamentos. É um conjunto que privilegia durabilidade e facilidade de manutenção. E isso dialoga diretamente com seu público.
No aspecto estrutural, o chassi tubular em aço entrega leveza e resistência. A ciclística é um dos pontos fortes do modelo. A CG 160 Fan é ágil, fácil de manobrar e transmite segurança ao condutor. No trânsito caótico das grandes cidades brasileiras, essa agilidade é determinante. A moto passa com facilidade entre carros, responde rapidamente aos comandos e exige pouco esforço físico.
As suspensões cumprem seu papel com competência. A dianteira telescópica e os amortecedores traseiros absorvem bem as irregularidades do asfalto, embora buracos mais severos revelem os limites naturais da categoria. Ainda assim, o equilíbrio entre conforto e robustez é adequado para o uso cotidiano.
Os freios contam com sistema CBS (Combined Brake System), que distribui parte da força de frenagem entre as rodas ao acionar o pedal traseiro. É uma solução simples, mas eficiente, que contribui para maior estabilidade em frenagens de emergência. Não há ABS nesta versão, o que pode ser visto como limitação frente a modelos mais sofisticados, mas dentro da proposta de custo-benefício, a escolha mantém coerência.
O painel é funcional, totalmente digital, com informações claras e leitura fácil. Velocímetro, marcador de combustível, indicador de marcha e hodômetro cumprem o essencial. Não há conectividade ou recursos digitais avançados. A CG 160 Fan aposta na objetividade.
Entretanto, o verdadeiro diferencial do modelo vai além da ficha técnica. A força da CG está na sua rede de assistência e na facilidade de reposição de peças. A presença da Honda em praticamente todo o território nacional garante suporte rápido e manutenção acessível. “Uma revenda em cada bairro”.
E dá pra arriscar que qualquer loja de autopeças multimarcas desse país tenha os principais itens de reposição da CG em estoque: óleo, relação, vela, corrente, pastilhas, lonas, pneus. Você acha qualquer item, em qualquer lugar. Mecânicos independentes conhecem profundamente o modelo, o que reduz custos e amplia a confiança do proprietário.
Essa combinação de robustez mecânica, baixo consumo, manutenção simples e ampla rede de concessionárias cria um ciclo de fidelização difícil de quebrar. A CG 160 Fan não precisa ser a mais potente nem a mais tecnológica. Ela precisa funcionar todos os dias — e funciona. E bem. Eu vinha sendo usuário de scooter no dia a dia em São Paulo, por exemplo. E confesso que fiquei balançado.
Há, evidentemente, limitações. Em se tratando de recursos tecnológicos, que aprimorariam a ciclística e o conforto, ela fica devendo uma série deles. Para você ter uma ideia, a CG não tem nem sequer uma chave geral no manete direito – você desliga o motor na chave de ignição. Faltam freios ABS, que só são disponíveis na Titan, e de um canal, na roda dianteira. A suspensão monoamortecida também seria bem-vinda, a despeito de a robustez do sistema com dois amortecedores ser incontestável.
Mas talvez seja justamente essa postura conservadora da Honda em evitar modernismos, por mais bem-vindos que fossem, e privilegiar baixo custo e facilidade de manutenção. É isso que sustenta seu sucesso. A CG não corre riscos desnecessários. Para você ter uma ideia, a versão Start vinha com freio dianteiro a tambor até 2024!
A CG 160 Fan ocupa um papel central na mobilidade urbana do país. Ela não é objeto de desejo, mas de necessidade. Não é símbolo de status, mas de pragmatismo. No fim, a avaliação jornalística da CG 160 Fan passa mais pela coerência. Ela entrega o que promete, mantém custos sob controle e sustenta sua reputação com consistência. Pode não ser a moto que acelera corações, mas certamente é a que move o Brasil todos os dias.
