28/08/2026 08:00
Texto e fotos: Edu Pincigher
Existe uma maneira muito fácil de concluir que a Honda NC750X DCT custa caro. Basta abrir a ficha técnica. São R$ 61.948 por uma moto de 745 cm³ que entrega 58 cv. Nessa faixa de preço existem motocicletas mais potentes, mais esportivas e, dependendo do que você procura, aparentemente mais interessantes.
Só que existe um problema nessa análise: a NC750X talvez seja uma das motos mais difíceis do mercado para avaliar pela ficha técnica.
Depois de alguns dias com ela, comecei inclusive a considerar uma heresia para quem gosta de motocicleta: talvez a embreagem seja um negócio um pouco superestimado. Calma. Eu também gosto de trocar marcha.
Mas o câmbio DCT da NC750X mostra que eliminar manete de embreagem e pedal de câmbio não significa necessariamente eliminar a participação do motociclista na pilotagem. Significa, principalmente, retirar uma tarefa repetitiva justamente nos momentos em que ela menos acrescenta alguma coisa.
E é aí que esta Honda começa a fazer muito sentido.
Ela não virou scooter
Talvez essa seja a primeira barreira que o DCT precise vencer. Você liga a NC750X, seleciona o modo Drive, acelera e vai embora. Não existe manete de embreagem. Também não há pedal para trocar marchas.
Pronto. Para alguns motociclistas, acabou a moto. Só que não.
O DCT é uma transmissão de seis marchas com duas embreagens. Uma delas trabalha com as marchas ímpares e a outra com as pares. Enquanto uma marcha está sendo utilizada, a seguinte já pode ficar preparada para entrar. Atuadores eletro-hidráulicos fazem o trabalho que, numa transmissão convencional, dependeria da mão esquerda e do pé esquerdo do piloto.
Na NC750X 2026, o sistema recebeu inclusive uma evolução para melhorar justamente um dos pontos mais delicados de qualquer transmissão automatizada: as manobras em baixíssima velocidade. O gerenciamento foi revisto para deixar mais progressivas as arrancadas e movimentações abaixo dos 10 km/h.
É importante porque estamos falando de uma moto que pesa 214 kg a seco na configuração DCT, 10 kg a mais que a versão manual.
E basta pegar trânsito pesado para começar a entender a proposta. Semáforo. Primeira. Segunda. Para tudo. Primeira novamente. Mais um semáforo. Embreagem. Neutro. Primeira. Anda dez metros. Para outra vez.
Na NC, nada disso existe. Você acelera. Você freia. E ela resolve o resto. Não chamaria isso de preguiça. Chamaria de conforto.
Mas eu ainda quero trocar marcha
Ótimo. Então troque. O DCT permite assumir as mudanças pelos comandos no punho esquerdo. O indicador sobe as marchas e o polegar reduz.
Essa possibilidade é particularmente interessante numa estrada sinuosa, porque permite explorar melhor justamente a principal característica do bicilíndrico de 745 cm³. Esqueça os 58 cv por alguns instantes. O número mais importante aqui é os 7 kgf.m de torque, disponíveis a apenas 4.750 rpm.
O motor da NC não gosta de fazer espetáculo em alta rotação. A lógica é outra. Seus cilindros são inclinados 62 graus para a frente e a arquitetura foi pensada para favorecer baixo centro de gravidade e respostas em baixa e média rotação.
Você abre o acelerador e encontra força rapidamente, sem precisar ficar procurando potência lá no alto do conta-giros. É justamente por isso que o casamento com o DCT funciona tão bem. Motor e transmissão parecem ter sido projetados com a mesma filosofia: fazer tudo sem esforço desnecessário.
Uma moto construída em torno da facilidade
A lógica aparece em outros lugares. O falso tanque esconde um compartimento de 23 litros capaz de receber um capacete integral. O verdadeiro tanque, de 14,1 litros, fica sob o banco. O assento está a 802 mm do solo. O centro de gravidade baixo ajuda bastante nas manobras e, em movimento, os 214 kg assustam menos do que o número sugere.
A NC750X 2026 também corrigiu uma deficiência importante da geração anterior. O antigo disco único dianteiro deu lugar a dois discos de 296 mm, com ABS. A frenagem ficou mais coerente com o porte e a proposta da motocicleta.
Há ainda acelerador eletrônico, controle de tração HSTC com três níveis, modos de pilotagem e painel TFT colorido de 5 polegadas. Mas nenhum desses equipamentos define a personalidade da NC tanto quanto o câmbio.
E chegamos aos R$ 5.327
Aqui está, para mim, a parte mais curiosa desta avaliação. A NC750X convencional custa R$ 56.621. A DCT, R$ 61.948. São exatamente R$ 5.327 de diferença, considerando os preços públicos sugeridos pela Honda, sem frete. Normalmente, minha tendência seria recomendar a versão mais barata.
Mas aqui eu farei o contrário.
Porque a NC750X manual entra numa briga muito mais convencional. Por R$ 56,6 mil, você começa naturalmente a comparar potência, suspensão, eletrônica, desempenho e equipamentos com outras crossovers e sport tourings. E 58 cv deixam de impressionar rapidamente quando a comparação começa.
A DCT custa mais, mas curiosamente cria um argumento que a versão barata não possui. Ela oferece uma experiência que praticamente não encontra concorrente direto nessa faixa de preço.
É quase como se os R$ 5.327 comprassem justamente aquilo que diferencia a NC750X de todo o resto.
Potência não é tudo
Existe outra consequência interessante depois de conviver com a NC. Você começa a questionar quanto da ficha técnica realmente utiliza no dia a dia. Cento e poucos cavalos impressionam na conversa. No trânsito de São Paulo, nem tanto.
Já não precisar acionar a embreagem centenas de vezes durante um deslocamento urbano é uma vantagem que você percebe todas as vezes em que sai de casa.
Na estrada acontece algo parecido. Quer viajar tranquilamente? Deixe o DCT trabalhando sozinho. Entrou numa sequência de curvas e quer participar mais? Assuma as trocas pelos botões.
Quer uma resposta mais agressiva? Use o modo Sport. A tecnologia não impede o piloto de pilotar. Ela apenas permite escolher quanto trabalho ele quer ter. E talvez esteja aí a maior qualidade da NC750X.
Então o DCT tira a graça?
Eu achava que poderia tirar. Depois de alguns dias, mudei de opinião. Existe prazer em acertar uma redução, modular a embreagem e escolher exatamente o momento da troca. Evidentemente existe.
Mas também existe prazer em atravessar uma cidade congestionada sem precisar fazer isso 300 vezes. A NC750X DCT não é uma moto para quem procura números espetaculares. Os 58 cv dificilmente vencerão uma discussão de bar diante de outras motocicletas de R$ 60 mil.
Ela é uma moto para quem valoriza facilidade, torque, praticidade e conforto. E quanto mais cotidiano for o uso, mais coerente fica sua proposta.
Por isso, entre pagar R$ 56.621 pela NC750X manual ou acrescentar R$ 5.327 pela DCT, eu não teria muita dúvida.
Parcelaria os cinco mil e poucos. Porque, curiosamente, a versão mais cara é aquela na qual encontro mais valor agregado. Pode parecer heresia. Até você pegar trânsito com ela.
