21/07/2026 13:04
Texto: Edu Pincigher
Fotos: Rodrigo Trassatto
Pilotar motocicletas é uma atividade que aguça todos os nossos sentidos sensoriais. O vento no peito, a vibração do motor ecoando nas pernas e o som mecânico trabalhando logo abaixo de onde você está sentado criam uma conexão direta entre homem e máquina. Enquanto a indústria de automóveis muitas vezes patina em uma mesmice tecnológica sem graça, o mercado das duas rodas insiste em provar que entregar emoção e prazer na pilotagem não exige uma conta bancária recheada.
O maior exemplo recente dessa lógica atende pelo nome de Royal Enfield Hunter 350, que desembarca na linha 2027 refinada justamente onde o motociclista das grandes metrópoles mais pedia.
Quando a Roral Enfield lançou a Hunter original no Brasil, a proposta era cristalina: ser uma porta de entrada leve, ágil e despachada para o ambiente urbano, descolando-se um pouco da postura pacata de suas irmãs de plataforma Classic 350 e Meteor 350. O sucesso foi avassalador. Porém, nenhum produto se consolida apenas com base no charme retrô de catálogo. No uso real, o asfalto brasileiro cobra o seu preço, e o modelo anterior exibia algumas arestas ásperas, como a suspensão traseira de batida seca e o farol halógeno antigo. Na linha 2027, a marca anglo-indiana mostra que fez a lição de casa.
Ciclística e conforto
Visualmente, a Hunter 350 mantém a silhueta equilibrada de uma roadster compacta, mas ganha um banho de modernidade funcional. O antigo bloco ótico dianteiro deu lugar a um belíssimo farol em LED que melhora a visibilidade noturna de forma brutal e confere um visual muito mais sofisticado. No painel, o painel de instrumentos integrado agora traz o Tripper Pod de série. Esse sistema de navegação passo a passo, via conexão Bluetooth com o smartphone, deixa de ser um acessório opcional e vira um aliado obrigatório para quem precisa costurar os labirintos urbanos de grandes cidades.
No entanto, a mudança que realmente transforma a experiência a bordo está na parte estrutural. A engenharia da Royal Enfield recalibrou a suspensão traseira, adotando molas de comportamento progressivo. Esqueça aquela resposta ríspida ao passar por tampas de bueiro ou emendas de viaduto. O conjunto agora copia as irregularidades do solo com muito mais suavidade, trabalhando em harmonia com o assento redesenhado, que recebeu uma camada de espuma mais densa e ergonômica.
Para completar o pacote de sobrevivência às vias brasileiras, a distância mínima em relação ao solo foi ampliada em 10 mm, o que reduz drasticamente aquelas raspadas incômodas na barriga da moto ao transpor quebra-molas proeminentes.
Custo-benefício e desempenho
Há duas formas, na verdade, de você enxergar o pacote oferecido pela Hunter nesse aspecto.
Caso a olhe como uma 350cc em meio às concorrentes de mesma cilindrada, a conclusão será decepcionante. Não há moto de média cilindrada tão pouco potente como ela. Nessa faixa que se descola das pequenas e chega às médias, o mercado apresenta motores muito mais empolgantes: enquanto a Hunter apresenta 20,2 cv de potência a 6.100 rpm, as rivais desenvolvem potências de 25 cv (Honda CB300F Twister) ou 40 cv (Bajaj Dominar 400 e Kawasaki Versys-X 300). Até 41 cv, caso de Zontes 350 e Yamaha MT-03.
Isso é fato.
Mas a outra pergunta que pode ser feita é a seguinte: qual moto abaixo de R$ 20 mil entrega um desempenho tão versátil como essa Royal Enfield Hunter? Isso é preço de Honda CG160 Titan. Ou mais barata que Yamaha Fazer FZ15.
Se a Hunter é melhor do que a CG? Depende de onde você vai usar. Se o modelo campeão de vendas nacional há 200 anos é imbatível no uso diário, para quem roda 150 ou 200 km/dia, a Hunter responde com um desempenho muito mais consistente nas estradas. Ambas possuem velocidades finais muito semelhantes, ali na casa dos 120-125 km/h. Qual a diferença? É o torque da Hunter! Como seu motor tem (mais do que) o dobro da cilindrada, o torque faz a diferença. São 2,7 kgf.m a 4.000 rpm, contra 1,4 kgf.m a 6.750 rpm da CG.
Sabe onde isso aparece? Você está com garupa, na estrada, a 100 km/h. E vai se deparar com um subidão de mais 1 km. Nessa situação, por mais que você enrole o cabo da CG, ela chegará no topo da montanha a 70 ou 80 km/h. Não haverá milagres. Pois a Hunter manterá os 100 km/h até o alto. Isso é torque.
“Ah, Edu, mas eu só ando na cidade e sempre sozinho”. Pois esse torque irá lhe beneficiar no conforto, com menos reduções de marchas. Repare que os 2,7 kgf.m aparecem a apenas 4.000 giros. Na prática, você arranca com a Hunter e mal precisa esticar as marchas. Parece uma “mini-Harley”. É uma cutucadinha no acelerador e ela já aceita a próxima marcha. No plano, ela estará em quinta a 40 ou 45 km/h, sem a necessidade de ter de esticar mais as acelerações para realizar as trocas, bem como reduzir o câmbio em velocidades menores, que é o que acontece em motores de menor cilindrada.
Linha 2027
A grande novidade mecânica da recém-apresentada linha 2027, que foi quando surgiu essa bela pintura Brazil White, como no exemplar testado por DUAS RODAS, foi a introdução da embreagem assistida e deslizante acoplada ao câmbio de cinco marchas. No anda-e-para dos congestionamentos pesados, o manete esquerdo ficou incrivelmente leve, reduzindo a fadiga do piloto.
Além disso, o sistema deslizante evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha, adicionando uma camada extra de segurança vital em pisos molhados ou frenagens de emergência. Graças às rodas de liga leve de 17 polegadas em ambos os eixos e ao peso contido de 181 kg, a agilidade direcional da moto é formidável, mudando de trajetória com o menor comando no guidão.
Compro ou não compro?
A Royal Enfield Hunter 350 2027 consolida-se como um tapa na inteligência da concorrência tradicional. Em um mercado nacional inflacionado, onde motocicletas de 150 ou 160cc flertam com a barreira dos R$ 20 mil, a Royal entrega um produto com porte de moto maior, carregado de estilo retrô-moderno e equipada com ABS de canal duplo por exatamente a mesma cifra – e isso sem contar a vantagem já descrita no desempenho. Nesse modelo testado, inclusive, havia três acessórios: Sissy bar (R$ 282), bolha dianteira (R$ 380) e protetor de motor (R$ 805).
Ela não foi feita para quebrar recordes de velocidade, mas cumpre com maestria tudo o que propõe. Com as melhorias de suspensão, embreagem deslizante e a chegada do Tripper de série, a Hunter deixou de ser apenas uma opção estilosa de baixo custo para se tornar uma das ferramentas urbanas mais inteligentes, prazerosas e equilibradas do nosso mercado.
Talvez não seduza o motofretista que roda 200 km por dia, até porque seu consumo médio de 33 a 36 km/l pesaria no bolso de quem está acostumado a rodar mais de 45 km com um litro de gasolina. Mas o motociclista que roda menos, somente para deslocamentos diários de residência para o trabalho tem na Hunter uma opção pra lá de tentadora. E vale lembrar: por menos de R$ 20 mil.
