27/08/2020 17:08
A imagem de alta performance da Honda CB 750 já estava consolidada em todo o mundo no começo dos anos 1970, inclusive nos Estava Unidos. Para os padrões americanos a 750 era leve e ágil quando comparada à maior parte das Harley-Davidson, além de entregar mais velocidade e outras vantagens de dirigibilidade.
Era uma moto desejada não só por motociclistas experimentados, mas alcançou a proeza de despertar interesse em quem nunca tinha andado de moto. E esta seria a motivação da Honda ao projetar a CB 750A especificamente para um público inexperiente que podia pagar e queria uma moto de alta cilindrada, como é comum na tradição americana.
A abordagem da Honda usava os argumentos que faziam dos americanos os maiores consumidores mundiais de carros automáticos: praticidade, conveniência no trânsito e conforto eram palavras encontradas na publicidade, que tinha fotos de homens adultos de meia-idade, não jovens de carteira vazia com bolsas e livros como na publicidade dos modelos de baixa cilindrada.
Hondamatic era uma tecnologia da marca já existente em carros, que consistia num câmbio trabalhando com um conversor de torque para compensar a ausência de embreagem. Na CB lançada em 1975 e vendida no país a partir de 1976 as marchas Low (uso urbano até cerca de 100 km/h) e Drive (atingia a máxima na casa de 150 km/h) eram engatadas através de pedal, sem acionamento de alavanca de embreagem.
Na prática a CB 750A podia ser pilotada apenas em Drive desde a saída, mas a marcha reduzida era mais aconselhável em ambiente urbano por causa da atuação do freio-motor nas frenagens. No mostrador redondo à direita do painel de instrumentos, onde haveria o conta-giros no modelo convencional de 5 marchas, uma luz indicava qual das duas estava engatada, rodeada de outras luzes-espia e do marcador de nível de gasolina – o que eliminou a necessidade da “capelinha” de luzes-espia entre os dois mostradores.
Ao estacionar a moto um botão travava o freio traseiro para que a CB não descesse ladeiras, devido à ausência do recurso de deixa-la engatada. E na saída o motor só era ligado com o câmbio em Neutro, bastando o acionamento do pedal de freio para destravá-la.
As modificações para tornar a CB uma 750A foram muito além de câmbio e painel. O motor de 4 cilindros refrigerado a ar teve o rendimento reduzido de 67 cv para 47 cv através de diminuições de taxa de compressão, graduação de comando e carburadores.
Esteticamente a CB 750A estava mais próxima da GL 1000 Gold Wing, esta criada originalmente para as rodovias americanas, que da própria CB 750. Tinha guidão mais alto e largo, assento ampliado, tanque para 19,5 litros, novas tampas laterais, aros de alumínio e escapamento 4x1.
Poucas foram as atualizações até que a falta de interesse do público fizesse com que a Honda a tirasse de linha em 1978. Basicamente cores, mudança para as rodas Comstar e escapamento 4x2, com uma saída de cada lado.
Para os inexperientes a CB era pesada e para os escolados a 750A perdia muita performance com o acréscimo de 40 kg e a perda de 20 cv. Nem a melhor adequação à proposta da CB 400A, esta mais simples de conduzir por iniciantes, salvou a ideia.
A Honda retomaria a tentativa de emplacar o câmbio automático nas motos no fim dos anos 2000 com as VFR 1200, depois estendendo a tecnologia a NC 700 e CRF 1000L Africa Twin. Desta vez com seletores entre os comandos no guidão e mais marchas, incluindo a possibilidade de trocá-las manualmente.
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