05/12/2017 12:12
Quarenta anos separam a Kawasaki Ninja H2 SX da linha 2018 e a primeira moto sobrealimentada de fábrica, a Z1 900 que em 1978 recebia um kit turbo. O que diferencia as primeiras tentativas de turbinar motos para uso em rua no fim dos anos 70 e começo dos 80 (quando Honda, Yamaha e Suzuki fizeram o mesmo) e o lançamento da nova SX é uma evolução que torna o sistema viável de ser controlado para um comportamento previsível, progressivo e que agora marca a expansão da tecnologia para o uso da “vida real”. O termo foi usado pela própria Kawasaki na apresentação mundial durante o EICMA, e quem já pilotou a H2R ou mesmo a H2 sabe o quanto a experiência pode ser “selvagem”.
A nova Era de sobrealimentação que começa entre as motos tem o objetivo de impulsionar a performance através de um torque linear, sem o acréscimo de consumo de gasolina que seria correspondente a um aumento de cilindrada. Questão de eficiência energética. As primeiras tentativas fracassaram porque a eficiência energética não era uma preocupação, mas também porque a tecnologia disponível criou motores que sofriam com falta de “fôlego” antes da entrada do turbo, atraso na resposta ao comando do acelerador (“lag”) e o início da sobrealimentação que se dava bruscamente, afinal não existia a eletrônica atual para domar o ímpeto da moto.
A Ninja H2 relançou a tecnologia nas motos optando pelo supercharger em vez do sistema turbo: a turbina que empurra ar extra é movimentada pelo virabrequim do próprio motor, portanto não depende de os gases de escapamento atingirem uma pressão mínima para ser acionada no meio da aceleração, como nos sistemas anteriores. Mesmo passando a ser extremamente progressiva quando comparada à Z1 de 1978, a H2 ainda é uma moto para poucos e que solicita a interferência dos assistentes eletrônicos quase ininterruptamente para evitar empinadas e perda de tração. Para ampliar o uso do supercharger e futuramente chegar a modelos de média cilindrada, como está nos planos da Kawasaki, seria preciso adotar outra abordagem que já se vê na sport-touring H2 SX.
Embora pareça a mesma moto, a SX não só aumenta o subchassi e a proteção aerodinâmica da carenagem por causa do conforto. O motor de 4 cilindros e 998cc foi reconfigurado para entregar mais torque em médias rotações do que potência em altas. A taxa de compressão foi elevada de 8,5:1 na H2/H2R para 11,2:1 na SX (maior preocupação com consumo e menor com o excesso de admissão, que era acentuada na esportiva), atuando com tempo de válvulas e dutos de admissão/escapamento reduzidos. Tempos de admissão longos e potência em altas rotações funcionam para superbikes, cuja performance é fraca em médias rotações, portanto esta receita não é a melhor quando a prioridade está na aceleração em regimes de rotações da “vida real”, numa retomada de velocidade, ultrapassagem ou condução com garupa por exemplo. Assim a SX ficou mais progressiva e previsível que a H2, sem um “boost” assustador em altas rotações, mas com performance otimizada em grande parte da faixa de rotações. A partir de agora é uma questão de poucos anos para que a receita seja replicada em modelos da menor cilindrada da marca, e certamente de marcas concorrentes.
A H2 SX será vendida no Brasil a partir do último trimestre de 2018, e se o posicionamento de preço for semelhante ao apresentado no exterior custará R$ 90-100 mil.
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