06/09/2017 07:09
Difícil de imaginar que a nova Triumph Bonneville Bobber é uma referência à época de escassez pós-guerra, quando os motociclistas tinham de se virar para construir e melhorar o desempenho das motos. A origem do estilo bobber, que teve suas variações europeia e americana, é basicamente a mesma dos carros hot rods: obter mais performance de veículos antigos através de modificações e descarte de adornos desnecessários, ajudando assim a aliviar peso. As Bonneville pré-guerra foram alvo do movimento hot rod da época, que primava pela eficiência nas arrancadas, e por isso foi uma Bonneville T120 a servir de base para esta variação da família inglesa de 1.200cc.
Pouco da base da Bonneville resta intacta na Bobber. Como fica claro nas imagens até o chassi é outro, com a traseira de visual limpo simulando uma “rabo duro” (o artifício foi esconder o amortecedor sob o assento). O motor também foi alterado para entregar mais torque em baixas e médias rotações. Concessões ao estilo estão no tanque menor para 9,1 litros e no assento solo em forma de selim, uma bela e engenhosa peça que parece flutuar e tem distância ajustável – o painel acompanha com a possibilidade de ajuste da inclinação para proporcionar o ângulo de visão ideal.
Aqui a Bobber está ao lado da Harley-Davidson Forty-Eight, que também em nome do estilo é despida de adereços e possui um tanque minimalista para 7,9 litros. A Harley também acomoda apenas uma pessoa para que o para-lama traseiro exiba sua curvatura sem interferências. Um contraponto estético entre as duas motos está no excesso de exposição na Forty-Eight, que deixa sem acabamento chicote elétrico, conexões e suportes que não receberam qualquer tratamento estético e certamente preferiríamos que estivessem escondidos, enquanto a Bobber, como vem acontecendo com praticamente todas as motocicletas da marca inglesa recentemente lançadas, tem um sem fim de detalhes primorosos de acabamento: o suporte do guidão em alumínio, o painel com acabamento central em tom cobre, a caixa estilizada com abraçadeira de metal para acomodar a bateria, as tampas de acabamento nas carcaças de motor, transmissão e corpos de injeção... Detalhes funcionais também estão ali, como manetes de distância regulável.
Partindo para a estrada
As duas motos são baixas, portanto é fácil subir nelas e colocar os pés no chão, mas a ergonomia é bem distinta. Na Bobber o guidão é mais largo e plano, as pedaleiras estão praticamente na linha dos cotovelos, enquanto as da Forty-Eight estão avançadas quase na linha das mãos, dificultando qualquer tentativa de se levantar para amenizar as pancadas não absorvidas pela suspensão traseira. Em ambas as costas ficam inclinadas para frente, posição cansativa para viajar.
Já em movimento a Bobber é mais estável nas curvas, oscila menos e só é limitada pelas pedaleiras tocando o asfalto. Quanto ao conforto as duas têm limitações na atuação das suspensões traseiras, potencializadas pela posição de pilotagem “sentada” em vez de “montada”, quando não se pode contar com as pernas para absorverem parte dos impactos antes de chegarem à coluna. O banco da Triumph parece parco, mas se encaixa bem e tem espuma suficiente. Nos buracos os dois amortecedores da Harley se saíram melhor, além de contarem com regulagem de pré-carga das molas. Em contrapartida as bengalas da Bobber funcionam bem melhor e absorvem mais as irregularidades do solo que as da Forty-Eight, que chega ao final de curso com mais facilidade.
Os motores têm características e comportamentos bem distintos, apesar de terem o bom torque em baixa rotação como principal atributo. O de 2 cilindros paralelos com refrigeração líquida da Triumph vibra pouco e conta com ajustes eletrônicos: modos de potência e controle de tração. A velocidade das respostas em baixas rotações impressiona quem já conhece a Bonneville T120, esta nova configuração empolga e vem acompanhada da trilha sonora grave e alta emitida pelos escapamentos de aço inox polido. O V2 Evolution da Harley é refrigerado a ar, conta com 2 válvulas por cilindro e, de projeto antigo, vibra em excesso. Poderíamos mencionar que fica difícil ver a imagem nos espelhos retrovisores, mas pouco importa porque são inúteis na posição em que estão (o piloto só enxerga o reflexo do próprio corpo).
Com 21 kg a mais e torque máximo de 9,3 kgf.m a 3.500 rpm, contra os 10,8 kgf.m que a Triumph atinge 500 rpm depois, além da desvantagem entre as potências (77 cv a 6.100 rpm na Bobber, mas não declarada pela Harley, que estimamos ser pelo menos 10 cv inferior) os resultados de performance foram expressivamente diferentes: a Bobber marcou 4s20 no 0-100 km/h ante 5s64 da concorrente. Nas retomadas em última marcha (6ª na Triumph e 5ª na Harley) os resultados se repetiram, com a vantagem adicional de a inglesa proporcionar uma condição mais agradável e econômica em velocidade de cruzeiro com a 6ª marcha.
Os sistemas de freio destas motos têm pegadas diferentes, na Bobber é mais potente e segura com vontade a moto, o ABS tem intromissão discreta, nas frenagens de pânico é possível ouvir o assovio dos pneus antes de sentir a pequena vibração no manete e pedal. Foi mais eficaz, de 0 a 100 km/h percorreu 3 metros a menos que a Forty-Eight, que exige mais força aplicada à alavanca e cujo ABS interfere mais e de forma lenta, alongando a frenagem.
Tanto pela emoção quanto pela razão a melhor escolha é a Bonneville Bobber, por R$ 49.990, cuja diferença de preço superior é insignificante perto do quanto entrega a mais em seu pacote (só a eletrônica já vale mais). A Forty-Eight custa a partir de R$ 47.600 apenas na cor básica preta, passando a R$ 47.950 para qualquer outra cor (como este branco fosco ou o cinza fosco) e R$ 48.750 nas especiais Hard Candy Custom (vermelho ou preto com flakes de metal).
