27/02/2017 09:02
A Harley-Davidson acaba de entrar na onda da customização de fábrica, por assim dizer, acrescentando à alma retrô da Sportster um apelo esportivo contemporâneo. Esta interpretação americana resulta diferente da café racer Triumph Thruxton, apesar de terem em comum 1.200cc em 2 cilindros e preços ao redor de R$ 50 mil. Referências não faltam a duas marcas centenárias, a Roadster desenvolvida a partir da Sportster 1200 e a Thruxton sobre a base da Bonneville. Mais que estética e ergonomia, torná-las mais esportivas que seus modelos de origem implicou em modificações (aprimoramentos, se preferir) na ciclística através de suspensões, freios, conjunto de rodagem e até preparação do motor, no caso da inglesa.
À primeira vista a Roadster é mais uma motocicleta da família Sportster, exceto pelo guidão baixo que lembra os antigos Tomazelli, belo par de rodas de liga pretas que valorizam a suspensão dianteira invertida e banco plano com apoio lombar, completado pela garupa reta em forma de rabeta, como se fosse monoposto. O motor é o tradicional e vibrante V2 Evolution refrigerado a ar, 2 válvulas por cilindro, que gera 9,6 kgf.m a 4.000 rpm (potência não declarada, estimada em 67 cv). No painel redondo o conta-giros analógico tem destaque e demais informações aparecem no mostrador digital de fundo preto da parte inferior.
A Thruxton R é vendida no Brasil apenas na versão topo de linha R, caprichada no acabamento e escolha dos componentes. Semi-guidões fixados abaixo da mesa de direção, rodas raiadas de alumínio polido com pneus largos de perfil esportivo, garfo invertido dourado da Showa para acompanhar os amortecedores Öhlins (tudo multiajustável), pinças de freio Brembo radiais de quatro pistões... Tem tudo o que um customizador/preparador gostaria de instalar numa café racer montada artesanalmente. O motor de 2 cilindros paralelos é de uma nova geração, cabeçote de 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida (o radiador fica discretamente posicionado na horizontal entre os tubos do chassi). Rende 97 cv 6.750 rpm e 11,4 kgf.m a 4.950 rpm, responde imediatamente ao acelerador e pode ser até arisco se você desejar.
Acelera, inclina, freia...
A posição de pilotagem nas duas motocicletas também é diferente, pedaleiras levemente recuadas na Thruxton fazem com que os joelhos abracem o tanque sem desconforto e favorecendo o controle sobre a moto; já na Roadster as pedaleiras adiantadas somadas ao guidão baixo fazem com que o corpo todo se dobre para frente, estranhamento que aumenta quando se percebe que as pernas ficam muito separadas e é impossível tocá-las no tanque fino. Adicionalmente há a caixa do filtro de ar que do lado direito se projeta excessivamente para fora, ou seja, mesmo que a distância entre as pedaleiras dianteiras fosse reduzida uma perna continuaria se apoiando longe do tanque. Com as maiores velocidades na estrada é preciso segurar as pernas, que obrigatoriamente abertas se transformam paraquedas. Para piorar o banco tem pouca espuma...
Obviamente as duas concepções de motor soam e se comportam de maneiras bem diferentes. Os dois pistões paralelos da Triumph funcionam com suavidade e ganham rotações rapidamente, mas é possível personalizar a resposta através dos modos de pilotagem Rain, Road e Sport, além de contar com o controle de tração, enquanto a assistência eletrônica da Harley se resume ao ABS. O sistema anti-bloqueio é bem-vindo nas duas, na Thruxton para evitar que a potência das pinças Brembo, que respondem a um leve toque na alavanca, travem a roda numa frenagem de emergência, enquanto na Roadster o peso da alavanca e o início de curso sem que receba uma resposta satisfatória levem a pressionar com força para se obter a frenagem desejada – e com o sistema duplo ela acontece, ao custo de esforço e pouca sensibilidade ao modular a alavanca. O mesmo vale para as embreagens das duas.
Rodando acima de 90 km/h o nível de vibração é similar, já em marcha lenta a Harley vibra sem pudor ao ponto de dificultar a visualização da imagem nos espelhos retrovisores. Acelerando e retomando velocidade (em 6ª marcha na Thruxton e 5ª na Roadster, as mais elevadas de cada) a Harley ficava bem para trás, não consegue acompanhar em desvantagem de 30 cv e 37 kg.
Nas curvas a Triumph é fácil de direcionar, se comporta de forma estável e previsível, além de permitir uma ampla gama de ajustes ao gosto do dono ou tipo de piso/uso que enfrentará. Copia o asfalto com perfeição e faz contornos esportivamente se você quiser, já as respostas da Harley são mais lentas devido às rodas de diâmetro maior (19 e 18 polegadas, contra 17 na concorrente), ao ângulo de direção de 28,9°(contra 22,8°) e ao centro de gravidade elevado. A suspensão dianteira não permite regulagem e os amortecedores, somente da pré-carga de mola. Nem tanto por causa de falta de altura das pedaleiras, mas por estarem muito projetadas para fora da moto tendem a raspar no asfalto em menores inclinações.
Fazendo valer o preço
No fim do teste por percursos urbanos, de autoestrada e serra não havia dúvida da superioridade da Thruxton em praticamente qualquer quesito: performance, ergonomia, itens de série e qualidade de acabamento. Claro que cada uma segue um estilo e as referências das respectivas marcas ao interpretar o conceito retrô esportivo, mas mesmo respeitando as origens a Triumph soube como trazer um produto atual, ao passo que a Roadster poderia ser melhor – inclusive a Harley já fez melhor com a descontinuada XR. Custa R$ 8 mil a menos que a Triumph, o que é um alento, mas é preciso ser justo e pontuar que esse valor não bastaria para pagar tudo o que a Thruxton entrega a mais.
