27/04/2023 11:20
Texto Karina Simões Fotos Divulgação
No final do ano passado, soube que iria testar a nova Triumph Street Triple 765 em Jerez no primeiro trimestre de 2023. Para qualquer motociclista que se preze, esse é o tipo de notícia que te faz procurar remédios para dormir, tamanha ansiedade. Não à toa, o emblemático Circuito Angel Nieto, em Jerez de La Frontera, Espanha, foi o palco escolhido pela Triumph para apresentar sua naked média, afinal, a marca inglesa usou todo o knowhow adquirido na Moto2 para melhorar o que já era referência no segmento - desde 2019 a Triumph é a fornecedora oficial dos motores da categoria intermediária do Mundial com mais de 1 milhão de quilômetros percorridos em corridas e, pela primeira vez na história, a superação dos 300 km/h na categoria. O motor é indestrutível e combinado ao que há em volta dele, conseguiu superar todas as minhas expectativas.
Foram apresentadas três versões: R, RS e Moto2 Edition. Vou começar por esta última, para acalmar os ânimos de quem me lê. Embora entregue a mesma potência da RS, 130 cv, ela faz referência à Moto2 no design, possui guidão de encaixe, traseira bem mais elevada, peças em fibra de carbono e garfos Öhlins totalmente reguláveis. Além disso, ela reforça a seus sortudos proprietários que eles são mortais muito especiais, já que ao ligar a moto a tela inicial mostra a logomarca da Moto2 como boas-vindas e cada edição é numerada. Foram produzidas apenas 765 unidades de cada cor (Racing Yellow e Crystal White) e nenhuma foi designada para o Brasil. Triste realidade.
Agora, vamos ao que nos interessa de verdade: a linha Street Triple terá, pela primeira vez no Brasil, além da versão RS, a versão R, um modelo mais acessível que vem atender aos proprietários que querem uma naked absolutamente precisa e divertida para o uso diário, mas que não são tão exigentes na ficha técnica. Todavia, quem chega primeiro é a RS, com pré-venda disponível por R$68.990. As primeiras unidades chegam em maio. Já a versão R chegará um pouco depois e o preço ainda não foi divulgado.
Mexer em time que está ganhando? Sim, porquê não?
O motor de 765 cm³ já era extremamente equilibrado, com bom torque em médias rotações e potência máxima suficiente para arrancar sorrisos debaixo do capacete até dos tipos mais sisudos. O desafio foi melhorar o que já era muito bom. Para isso, os ingleses viraram o tricilíndrico do avesso e conseguiram extrair mais potência e torque graças a um maior fluxo de admissão, nova câmara de combustão, novos pistões, bielas, válvulas, modificações na engrenagem do virabrequim e peças completamente usinadas para aguentar a maior taxa de compressão, 13:25:1. Fiquem tranquilos quanto ao bom funcionamento com nosso combustível, segundo a subsidiária brasileira, as homologações são feitas com 30% de álcool na gasolina há anos para evitar qualquer tipo de problema com nosso combustível E27.
A engenharia conseguiu 7 cv de potência extra em um motor ainda mais preparado para isso. Agora, ela entrega a maior potência da categoria, 130 cv aos 12.000 rpm (antes eram 123 cv) e torque máximo de 8,1 kgf.m a 9.500 giros, um vigor que a gente sente dos 7.500 rpm até a rotação máxima. Para completar o pacote, a moto está mais responsiva graças às mudanças na relação. A primeira marcha ficou mais longa e as seguintes mais curtas, o que, segundo a Triumph, não implicou na velocidade final, já que ela ganhou mais potência. A montadora não divulga o número oficial, uma vez que o mesmo depende de diversos fatores (peso do piloto, altitude, etc), mas ela passa facilmente dos 200 km/h. Mesmo com maior fluxo do escape e novo silenciador, na minha opinião, o ronco mantém sua identidade característica deste tricilíndrico: de-li-ci-o-so de ouvir.
Foram dois dias de testes intensos. O primeiro, pelas estradas encantadoras de Andaluzia e o segundo, no circuito dos sonhos. Felizmente, comecei na RS, cuja referência da versão anterior estava fresca na minha memória, aliás, na minha garagem. Ela está um pouco mais agressiva no design graças à carenagem do tanque e aos apêndices laterais, quem conhece bem a moto vai notar que o tanque agora fica abaixo da carenagem plástica, são 15 litros de capacidade ante os 17 l do modelo anterior. À frente, notamos o novo acabamento do duplo farol incorporando a admissão de ar frontal, além do novo protetor de cárter de série na RS. Todavia, foram as mudanças na geometria da moto que fizeram a diferença. A traseira está mais elevada, o que encurtou o entre eixos, alterando rake, ângulo de cáster e dando mais agilidade ao modelo. Cada versão tem uma geometria diferente, mas todas tiveram o guidão alongado em 12 mm o que também favoreceu o handling. A altura do assento é de 826 mm na R e 836 mm na RS, ou seja, ela cresceu, mas haverá opção de assento baixo nas concessionárias.
Os novos freios - agora combinados - Brembo Stylema garantiram meu primeiro palavrão no ride com a RS. O conjunto de pinças dianteiras monobloco radiais de 4 pistões, com disco flutuante de 310 mm e pinça deslizante na traseira, com disco de 220 mm, fazem essa naked de 188 kg parar muito rápido, e o manete pode ser ajustado ao seu gosto, graças ao sofisticado sistema MCS, enquanto a suspensão tem garfos invertidos Showa com curso de 115 mm na dianteira e monoshock Ohlins com curso de 131,2 mm na traseira, ambas com compressão, retorno e pré carga ajustáveis.
Esta nova geração recebeu finalmente uma IMU (Inertial Measurement Unit), que é, na prática, uma central de informações que calcula o ângulo de inclinação e a atuação do ABS otimizado para curvas e também um controle de tração para curvas que melhorou ainda mais a desenvoltura da naked, o que foi percebido nas curvas sinuosas de Andaluzia e no Circuito de Jerez, já que ele permite intervenção mínima tanto do ABS, quanto do controle de tração, que inclusive, pode ser completamente desligado. Ela ganhou também um anti-wheeling. Tudo pode ser facilmente ajustado pelo punho e conferido no painel de TFT. Ela perdeu o bluetooth, que agora passa a ser acessório, mas teve os cinco modos de pilotagem atualizados com mapas ainda mais refinados para a RS.
Falando em refinamento, ela mantém o quickshifter para cima e para baixo e a embreagem deslizante e assistida, além dos pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 que grudam no asfalto e são a verdadeira cereja do bolo para o conjunto da RS. São três opções de cores: Cosmic Yellow (amarela), Carnival Red (vermelha) e Silver Ice (prata).
Triple R
Na estrada, pudemos experimentar também a versão R, que entrega as mesmas emoções da RS, 10 cv a menos de potência e especificações técnicas não tão sofisticadas. O motor entrega 120 cv a 11.500 rpm e os mesmos 8,1 kgf.m de torque. Ela ainda difere da irmã mais esportiva pelo painel menor e mais simples em semi TFT, tem 4 modos de pilotagem e não 5, a suspensão é monoshock Showa regulável na traseira com curso de 133 mm e os freios Brembo M4.32.
A geometria também é diferente, entre eixos um pouco mais longo e altura do assento 10 mm menor e, de fábrica, esta versão vem calçada com pneus Continental Contiroad. A parte boa é que a opção de entrada veste muito bem o piloto, tem zero vibrações e dança nas curvas como sua irmã mais esportiva. O trabalho feito na transmissão também fez diferença. Não importa a marcha, a potência está sempre disponível para você em qualquer faixa de rotação. Demais!
A R pode ser uma vantagem no mundo real caso o valor seja realmente bem mais acessível que a RS, mas para cravar esta informação, devemos aguardar o posicionamento da Triumph. De antemão, o que posso dizer é que mesmo na configuração mais simples, ela deixa algumas concorrentes para trás. Estará disponível nas cores Silver Ice e Crystal White.
Um sonho chamado Jerez
Chegou o dia de pista! E graças a nova 765 RS, eu me senti em casa nos 4.424 metros do Circuito de Jerez, sem nunca ter pisado lá. Logo nas primeiras voltas, eu parecia habitué das 13 curvas daquela pista que eu só via na TV. Certamente pelo conforto e boa ergonomia da naked. Tudo nela está muito bem posicionado, o que não me deixou exausta em nenhuma das quatro baterias de 20 minutos. Imagine a cena: chegar neste templo e ter sua naked favorita pronta para você, abastecida, com cobertores nos pneus e técnicos à disposição para ajustar a moto para o seu gosto. Alguém me belisca, por favor!
Estou longe de ser a mais veloz da turma, especialmente quando se tem no grupo uma lenda das pistas como o japonês Tetsuya Harada, campeão mundial FIM 250cc em 1993 (dá para acreditar?). Todavia, experimentar a nova RS na pista foi essencial para testar o motor de uma maneira que não seria possível na estrada. Apesar de agressiva, a aceleração é suave e com a posição de pilotar amigável, fica fácil andar rápido, mérito também do trabalho de chassi. A possibilidade de ajuste nos freios e o acerto cuidadoso dos pilotos de teste da Triumph deixou a experiência ainda melhor. Ágil, me surpreendi com a desenvoltura nas curvas e a estabilidade nas retas, mesmo com o entre eixos mais curto e a pressão do vento nas acelerações mais fortes. Se eu já ‘vestia’ a RS da geração passada, essa é uma roupa que eu não quero tirar mais. É mentira se eu falar que não pensei em como ela ficaria com carenagem. #saudadesDaytona
Depois de entender bem a pista, cada bateria era mais divertida, tanto que o cronômetro de voltas eu sequer lembrei de testar. O objetivo era entender bem o traçado, extrair o máximo da moto, me divertir e agradecer pela oportunidade de estar em um lugar que, inclusive, tem uma grande marca brasileira em sua história. Para quem não sabe, Ayrton Senna foi o campeão da primeira corrida sediada em Jerez, na época, o GP da Espanha de F1, em 1986, e o “chefe” é o recordista do traçado até hoje. Embora este circuito tenha sido construído para motos, a primeira corrida de moto veio acontecer um ano depois, em 1987, e Jerez segue no calendário com etapas anuais ininterruptas desde então.
Conclusão
Entre suas concorrentes principais estão a Yamaha MT09 (R$ 59.090), KTM Duke 890 R (R$ 139.990), Kawasaki Z900 R (R$ 67.640), Ducati Monster (R$ 86,990) e BMW F 900 R (parte de R$ 64.900), um segmento exigente e que, com a chegada da nova Street Triple, o sarrafo ficou ainda mais alto.
A Triumph se superou mais uma vez e me deu um trabalho danado para escrever esse texto porque fiquei procurando motivos para apontar algum erro, alguma crítica. Talvez pilotos muito altos ou muito baixos reclamem da nova geometria, talvez se ela tivesse um tanque com mais autonomia, mas isso tudo é muito relativo. Resumindo, a Street Triple está mais agressiva, mais precisa e ainda assim, dócil para quem não quer ver seu lado racing. Mais do que nunca, temos uma referência, que segue inabalável na categoria como uma das nakeds mais desejadas do mundo.
