19/06/2020 15:06
A história da big trail com o tradicional motor alemão de 2 cilindros boxer começou em 1980. O lançamento da R 80 GS aumentou o patamar de performance estabelecido pela Yamaha XT 500 ao elevar uma todo-terreno a 797cc.
As motos para uso misto asfalto/terra eram criação recente, popularizada nos anos 1970 por modelos japoneses de 1 cilindro e baixa capacidade cúbica. Na segunda metade da década a Yamaha deu um passo adiante atingindo 500cc e depois disso não houve mais limites para desempenho e cilindrada fora-de-estrada.
O novo modelo da BMW produzia até 50 cv a 6.500 rpm e 5,7 kgf.m a 5.000 rpm, capazes de levá-la a 170 km/h. Outra grande diferença em relação ao que já existia no mercado trail era a transmissão final por eixo cardã, mais durável que o sistema por corrente.
Foi a aplicação da tradicional fórmula da marca alemã ao uso todo-terreno. E deu muito certo. Motor de cilindros opostos com transmissão por cardã formam o conjunto motriz desde o primeiro modelo BMW lançado na década de 1920.
Para uma moto que se propunha a viajar levando bagagem pelo asfalto e enfrentar obstáculos por caminhos sem pavimentação, a configuração era ideal. O motor tinha a característica de entregar ótimo torque em baixas rotações, tão desejável em percursos off-road, e a transmissão era à prova de desgaste causado por água, poeira, terra e pequenas pedras – além de não necessitar de limpeza e lubrificação periódicas.
E para a R 80 GS os engenheiros alemães foram além da instalação de suspensões de longo curso e rodas grandes, já um padrão naquela época. A GS nasceu com o braço oscilante da suspensão traseira agregado em volume único com eixo cardã, tambor de freio e cubo de roda.
À direita via-se o conjunto ligado a apenas um amortecedor, outra inovação comparada aos sistemas bichoque com amortecedores dos dois lados conectados às extremidades do braço oscilante. E à esquerda a roda raiada ficava completamente exposta, com o contrapeso da saída do sistema de escapamento.
Assim a R 80 GS foi coroada com a vitória no rali Dakar de 1981, logo após o lançamento para o público. A confiabilidade da R 80 GS foi comprovada pelo piloto Hubert Auriol em 12.000 km de prova.
O francês repetiu o feito em 1983 e nos dois anos seguintes a GS venceu novamente a competição com o belga Gaston Rahier. Até uma versão comemorativa Paris-Dakar foi vendida com tanque para 32 litros em vez dos 19 originais.
Já na segunda metade da década de 1980 a BMW seguiu aprimorando a R 80 GS e completou a linha com a R 100 GS, de 980cc. A R 80 GS recebeu uma barra estabilizadora para reduzir o efeito de levantamento da traseira ao acelerar, causado pelo cardã.
Mudanças no motor elevaram o torque máximo para 6,2 kgf.m a 3.750 rpm sem alterar a potência máxima de 50 cv. E o formato do tanque de combustível foi alterado para encaixar melhor as pernas, com capacidade ampliada para 24 litros.
Na R 100 GS os conceitos básicos eram os mesmos, com motor que rendia 60 cv a 6.500 rpm e 7,7 kgf.m a 3.750 rpm. As diferenças mais visíveis eram o para-brisa maior e os protetores de mãos.
Outra mudança significativa ocorreu em 1994 com a adição da R 1100 GS. O novo motor rendia 80 cv a 6.750 rpm e 9,9 kgf.m a 5.250 rpm, mas a grande inovação era a nova suspensão dianteira que reduzia o efeito de “mergulho” na frenagem instalando uma bandeja central entre as bengalas, onde foi fixado um amortecedor.
O motor da GS seguiu crescendo nas sucessoras 1150, 1200 e na atual R 1250 GS. E evoluindo com 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida, comando duplo variável... sem nunca abandonar a fórmula característica do motor boxer com transmissão por cardã.
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