23/12/2019 20:04
O fim das importações de motos em 1976 estimulou a indústria nacional, mas reduziu o número de opções 0 km. Em especial de média e alta cilindradas. A Motovi montava em Manaus (AM) a Harley-Davidson Electra Glide 1200 e havia a nacional Amazonas, com motor VW. Caso o estilo cruiser não agradasse, só restava o vasto cardápio de japonesas usadas.
Em 1980 nem as Harley eram mais montadas no Brasil quando a Honda lançou a CB 400. Era uma variação do modelo já vendido no Japão, nos Estados Unidos e na Europa. Tinha motor de 2 cilindros, produzia até 40 cv a 9.500 rpm e 3,2 kgf.m de torque a 8.000 rpm. Acelerava de 0 a 100 km/h em 7s e atingia 160 km/h.
Era o máximo que se podia comprar na época – CBX 750F e Yamaha RD 350 LC só chegariam em 1986. Na falta de alternativas, começou um movimento de customização e preparação de modelos nacionais, com pinturas personalizadas, kits de carenagem, acessórios e componentes de performance. A CB 400, moto mais cara da época, se tornou objeto de boa parte das ofertas de personalização. Quem teria dinheiro suficiente para comprar um modelo novo de alta cilindrada (que não havia no Brasil), então passou a gastar diferenciando e aprimorando a 400.
A mais sofisticada destas iniciativas partiu da concessionária paulistana Projeto H em 1983 e foi batizada de CB 440 S. Pouco antes do lançamento da nova CB 450 pela Honda a concessionária importou peças e não só incrementou a parte estética da CB 400, mas também melhorou a performance de motor, suspensões e freios.
Partindo de uma CB 400 II 1983 foi instalado um kit importado com pistões de maior diâmetro. Tinha 75 mm contra 70,5 mm dos originais, elevando a cilindrada de 395cc para 447cc. A receita também incluía bielas mais leves, cabeçote retrabalhado e taxa de compressão elevada de 9,3:1 para 9,8:1. Carburadores ganharam novos giclês e um radiador de óleo melhorou a refrigeração do motor.
Informados como números “estimados”, a potência teria passado a 46 cv a 9.500 rpm e o torque a 3,8 kgf.m a 7.700 rpm. Com uma relação final mais longa, a CB 440 S atingiu 175 km/h reais no teste de Duas Rodas de maio de 1983. A aceleração também teve o tempo reduzido a 6s7.
Com o maior potencial para velocidade, a estabilidade do conjunto não foi esquecida. O braço oscilante de aço da suspensão traseira foi trocado por uma bela peça de alumínio polido 20 mm mais longa, onde os amortecedores foram instalados com maior inclinação. Para compensar, a dianteira teve as bengalas fixadas mais abaixo, o que também rebaixou a CB 440 de forma geral. O garfo recebeu regulagem pneumática e um manômetro preso ao guidão indicava a pressão utilizada.
A potência de frenagem também acompanhou os upgrades, com discos maiores de 276 mm em vez de 240 mm e duas pinças de dois pistões em vez de um. O conjunto era originário da CB 750 Bol d’Or (o sistema traseiro permaneceu a tambor).
Junto com as melhorias dinâmicas veio uma estética chamativa e mais esportiva para diferenciar a 440 S. Afinal, quem pagava até 50% mais pela versão da Projeto H não queria ter uma moto igual à original.
O vermelho predominava em chassi, rodas, bengalas e molas, banco e parte de tanque e laterais, que também recebiam uma faixa azul e tinham uma área prata. Espelhos retrovisores e escapamentos eram pintados de preto fosco. Cabos de vela eram amarelos com cachimbos vermelhos. Arrematando o cuidado com os detalhes, o painel, a rabeta com spoiler integrado, laterais e para-lama dianteiro tinham formato diferente, do modelo Hawk americano.
Foi montada somente uma CB 440 S com todos os itens, como a que testamos em 1983. Outras foram vendidas com parte do pacote, de acordo com a vontade e o bolso do comprador. Para 1984, a Honda lançou a CB 450 com os mesmos 447cc, incorporando parte dos upgrades feitos pela Projeto H.
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