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22/03/2016 13:12
Por Ismael Baubeta, de Pula (Itália)
Quando foi lançada em 2010, a Multistrada tinha no mote de sua campanha a multiutilização, que incluía o off-road. Foi como tapar o sol com a peneira, afinal, rodas de liga leve e aro 17 polegadas na dianteira com pneus voltados para o asfalto não são a melhor opção para encarar aventuras mais selvagens em terreno adverso. Confesso que ao ver pela primeira vez a Multistrada Enduro, na coletiva de imprensa em Milão, na Itália, tive minhas dúvidas sobre a capacidade da motocicleta no fora de estrada. Engano meu, porque depois de rodar mais de 200 km com a moto (50 km em off-road pesado) fui convencido na prática.
Os engenheiros italianos acabaram por criar o divisor de águas na Ducati, reconhecida mundialmente pelo desempenho nas pistas, um modelo que inicia a marca italiana no off-road de verdade, com bons predicados e pretensões ambiciosas. A Enduro, que será vendida no Brasil a partir de outubro, está com cara de perversa, pronta para uma aventura extraconjugal: dianteira volumosa graças ao tanque turbinado para 30 litros, painéis laterais prata e o “bico” que simula um para-lama com entradas de ar em preto. Além, claro, das fundamentais modificações para rodar de forma competente em qualquer caminho, incluindo pedaleiras mais largas e dentadas, rodas raiadas com aro de 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira, suspensões elevadas com curso de 200 mm na frente e atrás (30 mm a mais).
A nova Ducati tem fôlego com o tradicional motor V2 de comando desmodrômico variável, que na geração atualizada para todas as versões da Multistrada rende 160 cv e a patada de torque de até 13,9 kgf.m, números capazes de te fazer amarelar tanto no asfalto quanto na terra, mesmo limitando-se a potência a 100 cv do modo de pilotagem Enduro, pode acreditar. Os italianos não querem afastar os amantes da marca que talvez nunca pensaram em sujar a moto, mas o complexo sistema eletrônico fará com que se sintam à vontade em qualquer situação, como talvez não imaginaram que pudessem. Primeiro porque a moto de 254 kg (em ordem de marcha) não parece estar sob você, tal a agilidade e facilidade para conduzi-la. E segundo porque o motor atualizado confere suavidade na transferência de força para a roda, sem aqueles tradicionais trancos ou mau humor em baixa rotação – resta saber se estará adaptada a nossa gasolina para funcionar da mesma forma.
Nosso teste partiu de um percurso de terra batida usando pneus off-road Pirelli Scorpion Rally, com cravos, os mesmos que fazem parte do pacote de acessórios batizado de Enduro (os de série são Scorpion Trail II, também usados pelas concorrentes). Aumentaram a tração nas estradas estreitas com subidas, descidas e variações de piso que enfrentamos. Apesar do tamanho intimidador, percepção transmitida pelo enorme tanque para 30 litros, a moto é fácil de pilotar, a frente se revela leve ao ser direcionada e parece flutuar ao acelerar mais forte sobre terra. No modo de pilotagem Enduro o ABS só funciona na roda dianteira e a traseira fica livre para derrapar e ajudar no direcionamento da moto; anti-wheeling desligado e controle de tração em nível quase imperceptível permite pequenas derrapagens. A pilotagem de pé é feita de maneira natural, sem esforço, mas no início achei o ajuste automático da suspensão traseira mole para meus 80 kg, em alguns buracos sentia o final de curso. Na primeira parada ajustei a pré-carga manualmente e encontrei minha combinação ideal (os modos de pilotagem modificam todos parâmetros de assistência eletrônica, mas ainda é possível mudar manualmente cada um).
Depois de quatro horas brigando na terra, trocamos de pneus para rodar pelo asfalto selecionado o modo Touring, o motor passa a entregar a potência máxima de 160 cv, mas de maneira progressiva, com todos os outros controles atentos para eventuais cagadas. A estrada estreita, repleta de curvas e de asfalto lisinho foi excelente escolha para a avaliação, na primeira parada já fiz a troca e coloquei o modo Sport, uma transformação enorme, as respostas ao acelerador são rápidas e até o barulho da admissão do ar muda, empolga. As suspensões ganham rigidez e o ABS permite aproximações de curva insanas, em algumas situações tive que corrigir a moto na curva por ter entrado muito rápido e a resposta dos freios foi perfeita. A estabilidade da Multistrada é surpreendente, mesmo com o ganho de altura das novas suspensões, e o amortecedor de direção (que é novidade) ajuda em altas velocidades. Os dois discos de 320 mm na dianteira com pinças radiais são potentes como os de uma superbike e freiam muito, não fosse pelos controles eletrônicos a roda traseira sairia do chão em frenagens mais fortes.
A Multistrada Enduro é eficiente no off-road, mantendo-se competente para acelerar no asfalto. O preço será 5% superior ao da Multistrada S que acaba de ser lançada no Brasil por R$ 79.900, portanto o posicionamento será equivalente ao da BMW R1200GS Adventure, ao redor de R$ 84/85 mil. A avaliação completa estará na edição de abril.
Motor: 1.198cc, 2 cilindros em V, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Potência: 160 cv a 9.500 rpm
Torque: 13,9 kgf.m a 7.500 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Chassi: treliça de aço
Suspensão: garfos invertidos de 48 mm de diâmetro na dianteira e monoamortecida atrás, ambas com regulagem eletrônica semi-ativa e 200 mm de curso
Freio dianteiro: discos de 320 mm com pinças radiais de 4 pistões
Freio Traseiro: disco de 265 mm com pinça de 2 pistões
Pneu dianteiro: 120/70-19
Pneu traseiro: 170/60-17
Peso: 254kg (ordem de marcha)
Tanque: 30 litros
