07/08/2020 05:08
Quarenta anos se passaram desde o lançamento da CB 400, e não é difícil ainda encontrar uma rodando em boas condições. A mecânica confiável e o conforto eram grandes qualidades do modelo criado no exterior e nacionalizado progressivamente a partir de 1980, ainda com alguns componentes japoneses.
Sem importações desde 1976, numa medida para ajudar a recém-criada indústria nacional de motocicletas, o país só produzia modelos de baixas cilindrada e complexidade tecnológica. As opções nacionais produzidas em série se concentravam nas 125 e não passavam da Yamaha RX 180, com a artesanal Amazonas no extremo oposto adaptando o motor Volkswagen a ar.
Quando a CB 400 estreou usando o motor de 2 cilindros e 395cc que a permitia atingir 170 km/h, se tornou o novo objeto de desejo dos brasileiros. “Nas primeiras viagens achei o brasileiro descontraído, esportista e com boa estatura; por isso concluí que o mercado exigia uma moto maior que 125cc”, afirmou o engenheiro japonês responsável pelo projeto de nacionalizar o modelo, Einosuke Miyachi.
Ainda no final dos anos 1970, uma nova família de motores da Honda com 2 cilindros debutava no exterior, com opções de 250cc a 400cc. Tinha comando simples no cabeçote com três válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escapamento.
A proximidade dos custos de produção entre as versões de diferentes capacidades cúbicas fez a Honda optar pela maior para o Brasil. Os testes locais começaram em 1979, em Manaus (AM), sob o codinome Projeto Pirarucu (nome de um grande peixe de água doce típico da Amazônia).
O motor praticamente não recebeu alterações para funcionar com a gasolina brasileira. As principais modificações se deram no tanque ampliado de 14 litros para 17,5 litros, novo acerto na suspensão traseira e instalação do pisca alerta no centro do guidão.
Assim a CB 400 chegou às concessionárias em 1980 com porte de moto média, mas requintes de moto grande. Tinha partida elétrica (o pedal de partida foi mantido), freio dianteiro a disco, pedaleiras traseiras livres do movimento da suspensão traseira, um pequeno porta-objetos sob o banco e afogador no painel.
Era uma moto de comportamento suave, com banco largo e confortável, portanto sem pretensões esportivas. A potência de até 40 cv a 9.500 rpm e o torque de 3,2 kgf.m a 8.000 rpm possibilitavam acelerar de 0 a 100 km/h em 7 segundos.
A maior virtude da performance da CB 400 era o torque em baixas e médias rotações, que permitia um consumo rodoviário acima de 20 km/litro. “Em baixa rotação é um veículo extremamente econômico, com aceleração progressiva e suave”, afirmava Duas Rodas no primeiro teste, publicado em 1980.
Dois anos após o lançamento a CB 400 II recebeu um guidão mais alto e dois discos de freio na roda dianteira. A partir de 1983 as mudanças foram mais significativas, rebatizada de CB 450 com o aumento de diâmetro dos pistões para elevar a cilindrada a 447cc.
Ganhou apenas 3 cv, mas evoluiu especialmente no torque máximo de 3,2 kgf.m para 4,3 kgf.m. Foi equipada com radiador de óleo, teve as rodas Comstar de aço estampado com aros de alumínio substituídas por rodas de liga leve fundidas e o design atualizado seguindo a tendência de linhas retas com farol e lanterna retangulares.
No mesmo ano foram lançadas as versões Esporte, com carenagem no farol e rodas pretas; Custom, com guidão alto e alça traseira de alumínio; e a básica Tucunaré, que manteve a motorização de 400cc por preço menor.
Em 1986 surgiu a Esporte da série Nelson Piquet, com pintura alusiva à Williams do piloto de Formula 1. Já a partir de 1987 o modelo CB 450 TR passou a ser único e no ano seguinte foi rebatizado de DX, seguindo apenas com modificações nas cores e adesivos até o fim da produção em 1994.
O mercado brasileiro já estava novamente aberto à importação de modelos de tecnologia mais atual. E a Honda ficou sem um produto de média cilindrada até o lançamento da CB 500, em 1997.
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