25/02/2021 17:22
No início dos anos 1970 os modelos de maior performance passaram a ter motores de 4 tempos de alta cilindrada. A Yamaha colhia bons resultados do desenvolvimento dos motores de 2 tempos para o campeonato mundial de motovelocidade, e continuou apostando neles.
Em 1973 lançou a primeira RD 350, para as ruas. Foi um marco na história da marca, pela popularidade que obteve entre jovens ávidos por velocidade – de bolsos nem sempre cheios o suficiente para comprar uma 750.
Herança das competições, a RD sofria de certa falta de torque em baixas rotações e entregava potência abruptamente em regimes elevados. Isso tornava a condução nada amigável para os desavisados e menos experientes. O sistema Torque Induction foi uma solução da Yamaha para amenizar esse comportamento, que também dificultava o uso urbano e com garupa. Consistia numa válvula instalada entre carburador e admissão para evitar o refluxo da mistura durante a compressão.
Assim a RD 350 desenvolvia até 39 cv a 7.500 rpm e 3,8 kgf.m a 7.000 rpm. O baixo peso de 162 kg em ordem de marcha contribuía para acelerações de 0 a 100 km/h na casa de 7 segundos. Alcançava 170 km/h, mas a potência máxima podia ser facilmente elevada com ajustes de carburação e troca dos escapamentos.
O grande salto evolutivo foi dado em 1976 com o lançamento da Yamaha RD 400, cujos cursos dos dois pistões foram aumentados (44 cv a 7.500 rpm e 4,2 kgf.m a 7.000 rpm). Design revisto para a segunda metade da década de 1970 incluía tanque de linhas mais retas, rodas de liga leve e uma rabeta plástica atrás do banco e motor pintado de preto. Freio traseiro a disco foi outra evolução.
Para o Brasil foram exportadas apenas as RD 350, até 1974. A RD 400 não chegou por vias oficiais porque o país já estava fechado a importações de motos.
Com a fama alcançada pelo modelo, a Yamaha decidiu seguir desenvolvendo o conceito e apresentou uma nova moto em 1980 retomando a nomenclatura RD 350. O motor com arrefecimento líquido motivou a adição da sigla LC ao nome (“liquid cooled”).
A potência da RD 350 LC era elevada a 47 cv a 8.500 rpm e o torque para 4,1 kgf.m a 8.000 rpm. Evolução expressiva de performance, com freio dianteiro duplo e monoamortecimento traseiro, mas persistia a dificuldade de uso urbano em baixas rotações, como saídas de semáforo ou subidas íngremes com garupa.
O design para o início da nova década também mudava com abolição de componentes de metal e acabamentos cromados. Retrovisores e escapamentos eram pretos, já os para-lamas de plástico.
Rapidamente a Yamaha deu um novo passo na evolução da RD 350 e já em 1983 introduziu a o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System). Uma válvula instalada entre o motor e o escapamento restringia a saída dos gases em baixos regimes para priorizar o torque, liberando totalmente a saída em giros elevados para otimizar a potência.
O motor, que já tinha um projeto derivado da TZ 250 de competição, recebia então a última criação da fabricante para as pistas. A diferença foi o acionamento do YPVS por controle eletrônico, abrindo progressivamente conforme as rotações subiam, em vez do sistema totalmente mecânico da TZ.
A mudança dessa geração não foi só o sistema agregado ao motor. Era uma nova moto com outro chassi, que passou a alcançar 59 cv a 9.000 rpm e 4,7 kgf.m a 8.500 rpm.
Ainda uma entrega abrupta de potência ao passar de 5.000 rpm, quando a válvula de escapamento se abria, que não negava a origem esportiva do projeto. A RD 350 se assumiu realmente uma esportiva ao receber a reestilização que incluiu carenagem, semi-guidões e rabeta com lanterna embutida.
Foi a moto que conhecemos produzida no Brasil de 1986 a 1993, quando a fábrica recém-inaugurada em Manaus (AM) também a exportava para a Europa. Na última geração a RD 350 acelerava de 0 a 100 km/h na casa de 5 segundos e, com carenagem, atingia 200 km/h.
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