12/06/2020 11:06
Os anos 1980 foram a década de “A Super Máquina”, “De Volta para o Futuro”, Michael Jackson, cores vivas e relógios digitais. O exagero kitsch e a tecnologia eletrônica inspiravam mentes, produtos e, claro, motos e carros.
Foi também a década das motos turbo, lançadas no curto período de dois anos pelas quatro grandes japonesas: Honda CX 500/650 turbo (1982), Yamaha XJ 650 Seca Turbo (1982), Suzuki XN85 (1983) e Kawasaki GPZ 750 Turbo (1984).
Todas foram baseadas em modelos aspirados e tinham como objetivo o mercado americano, onde uma taxa extra para motos importadas acima de 700cc foi criada para proteger a indústria local – a Kawasaki foi a única 750 da lista, mas montava componentes no país para burlar a regulamentação.
A vida curta dos modelos turbo dos anos 1980 foi marcada por inovações que vieram acompanhadas de acertos e erros, preços nem sempre tão atrativos, e a conclusão de que o mercado tinha alternativas menos complexas à disposição ou dava preferência a modelos de maior cilindrada como a GPZ 900.
A Kawasaki já havia flertado com a sobrealimentação em 1978 e 1979 ao modificar 500 unidades da Z1, batizadas de Z1R TC, com kits americanos. Foi a primeira moto com turbo de fábrica, embora a produção em série só tenha acontecido de fato a partir de 1982 com o lançamento da Honda CX 500 Turbo.
O projeto da Honda partia de um pacato modelo criado no fim dos anos 1970 com um V2 transversal como nas italianas Moto Guzzi, de 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida, que rendia 50 cv.
A versão Turbo saltou para 82 cv após ter o virabrequim reforçado, taxa de compressão reduzida, uma pequena turbina de 51 mm instalada à frente – para captar ar frio e melhorar o rendimento, afinal eram tempos pré-intercooler – e receber a novidade da injeção eletrônica, com seus sensores e central monitorando todo o funcionamento.
Na nova versão o modelo CX herdou recursos já usados em modelos de maior cilindrada da marca, como o garfo dianteiro com sistema anti-mergulho TRAC, ajuste de suspensão a ar e dois discos de freio na dianteira.
Como esperado de uma sport-touring, tinha assento grande e confortável, oferecia posição de pilotagem ereta com guidão alto e a carenagem de linhas futuristas era grande o bastante para proteger do vento com eficiência. A roda dianteira de 18” deixava claro que sua pretensão não era esportiva, numa época em que a Honda adotava o aro de 16” quando a proposta requeria agilidade.
Naquela época não havia o refinamento (inclusive eletrônico) da atual Kawasaki Ninja H2, e o funcionamento do motor certamente não era algo a ser classificado como progressivo. Padecia de alguma falta de fôlego antes da entrada do turbo, havia o atraso na resposta ao comando do acelerador (“lag”) e o início da sobrealimentação se dava bruscamente.
Apenas um ano depois a CX 650 Turbo surgiu com uma ampla revisão e variadas melhorias por toda a moto, além do motor aumentado no diâmetro e no curso. O V2 teve a taxa de compressão elevada de 7,2:1 para 7,8:1, recebeu melhorias na injeção eletrônica e reduziu o atraso na resposta do turbo.
A progressividade melhorou, relações de marcha revistas foram uma importante contribuição para o aproveitamento do propulsor e a potência de 100 cv em uma bicilíndrica com essa capacidade cúbica era realmente expressiva.
Yamaha XJ 650 Seca Turbo e Suzuki XN85 foram lançadas depois da CX, ambas com motores de 4 cilindros refrigerados a ar e 2 válvulas em cada, que não passaram de 90 cv e pouco acrescentaram em inovação.
No fim de 1983 a Kawasaki GPZ 750 Turbo foi lançada já como modelo 1984 impressionando pela velocidade obtida com seus 112 cv (usava um 4 cilindros refrigerado a ar com 4 válvulas em cada e injeção). Não havia concorrência para o motor da Kawasaki e o design da carenagem das primeiras Ninja se tornou uma celebridade em “Top Gun”, mas a CX continuou a melhor em dirigibilidade.
A legislação estimulou o surgimento da era turbo das motos nos anos 1980 e os custos determinaram seu fim na segunda metade da década. Três décadas mais tarde, o retorno da sobrealimentação foi novamente motivado pela legislação.
Metas de redução de emissões e consumo são atingidas com motores de menor deslocamento, que ao receberem o turbo rendem potência equivalente à de cilindrada superior. A Kawasaki Ninja H2 lançada em meados da década passada marcou o retorno da tecnologia às motos, que desta vez parece ter vindo para ficar (ao menos enquanto durararem os motores à combustão).
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