18/11/2020 18:11
Quem gosta de velocidade está sempre pensando em alguma modificação que renda uns cavalinhos de potência a mais. A verdade é que tem muito “achismo” por aí, e raramente uma modificação sozinha resultará numa diferença perceptível.
Na maioria dos casos, e principalmente quando a mudança é no motor, outros ajustes precisam ser feitos. Um bom exemplo disso é o primeiro mito dessa lista.
Retirar filtro de ar aumenta potência
Difícil saber de onde veio essa mania que se espalhou pelas ruas nos últimos anos, principalmente nas motos de baixa cilindrada. Basta estar no trânsito e provavelmente em algum momento você ouvirá uma moto passando com o ruído característico do ar sendo aspirado pela caixa sem filtro.
Esse motor sem nenhuma barreira na admissão suga para o cilindro todos os tipos de detritos, como poeira, grãos de areia e terra, água da chuva. Se tiver sorte de não aspirar um objeto maior, que possa travar o funcionamento, os resíduos vão se acumular na câmara de combustão, riscar cilindros, contaminar o óleo... Enfim, vão causando estrago por onde passam, fazendo esse motor render cada vez menos, até parar na retífica bem mais cedo do que deveria.
O filtro de ar é um recurso necessário. E mesmo o filtro esportivo, que aumenta a vazão de oxigênio para a câmara de combustão, não entrega uma vantagem perceptível sozinho. Mas isso já é tema do próximo mito.
Trocar o abafador do escapamento
Mais ar entrando no cilindro precisa ser acompanhado de um sistema de exaustão que incremente o fluxo de saída de gases. Trocar o escapamento ou a ponteira por uma esportiva geralmente aumenta o fluxo por um motivo simples: elimina câmaras do abafador de ruído e até o catalisador que filtra poluentes.
Então o primeiro de vários problemas nessa troca, principalmente por um produto de baixa qualidade, é estar em situação irregular e correr o risco de ter a moto apreendida. A própria saúde é outro ponto, porque o ruído elevado causa uma perda auditiva irreversível.
Voltando para a performance do motor, o aumento de fluxo na câmara de combustão precisa vir acompanhado de aumento proporcional de injeção de gasolina para que a mistura não fique pobre. Até um certo ponto a injeção eletrônica consegue compensar, mas se o fluxo de exaustão estiver muito livre não tem jeito, o motor perde potência e a mistura pobre coloca a durabilidade em risco porque aumenta a temperatura na câmara.
No ano passado testamos uma Honda CB 250 Twister com ponteira esportiva no dinamômetro e o resultado foi justamente esse: muito ruído, mistura pobre e menos potência máxima.
Subir marchas no limite de rotações
Quem estica as marchas avançando na faixa vermelha do conta-giros ou até o corte não está indo mais rápido. Na verdade está perdendo potência, porque o pico de qualquer motor ocorre numa faixa de rotações anterior ao limite de aceleração.
Gráficos de dinamômetro mostram que depois de o motor alcançar a potência máxima, a curva volta a descer nas faixas de rotações seguintes. Se você estiver buscando velocidade, então o melhor é ver na ficha técnica da sua moto como ocorre a potência máxima.
Para continuar no exemplo da Twister, a potência máxima está a 7.500 rpm e a faixa vermelha do conta-giros vai de 9.000 rpm a 11.000 rpm. Trocando as marchas abaixo de 9.000 rpm há uma boa margem para manter o motor perto do pico de potência, já considerando a queda de rotações normal em cada troca. Sem colocar o motor em risco no limite de rotações.
Lubrificante que deixa o motor “solto”
A escolha da viscosidade do lubrificante do motor é fundamentada por cálculos, medições e testes da fabricante da moto. Por isso nunca mude a viscosidade recomendada no manual do proprietário por conta própria ao fazer a troca.
As motos mais novas já usam uma faixa de viscosidade bem mais baixa do que até dez anos atrás. Hoje a maioria das motos 0 km no Brasil usa 10W-30, que significa que na partida o óleo é menos viscoso para chegar rapidamente aos componentes que estão começando a se movimentar e atritar.
O número 30 é a viscosidade máxima, atingida quando o motor já está na temperatura normal de funcionamento, para garantir uma película de lubrificante suficiente entre os componentes até o limite de rotações do motor.
Se a recomendação para sua moto é 20W-50, por exemplo, continue usando. Assumir o risco de faltar lubrificação no motor não compensa, você não perceberia diferença de performance mudando a viscosidade.
Pneus esportivos aumentam a velocidade
Tem muita gente comprando pneus esportivos e perdendo dinheiro e segurança. O pneu esportivo não traz benefício em uso urbano ou rodoviário em velocidades moderadas. Pelo contrário, gasta mais rápido, adere menos se não for mantido quente e tem menos capacidade de escoamento de água em piso molhado.
Pneu esportivo é bom para quem usa a moto esportivamente, em track days, fazendo mudanças rápidas de direção e inclinando perto do limite de aderência e aceleração. Além da quantidade de sulcos e do composto de borracha, o formato da banda de rodagem é diferente. Mais pontiagudo para que a moto se incline rápido, tenha mais área de contato do pneu em curva e limite de inclinação.
E isso nem sempre é uma vantagem, porque para viajar confortavelmente, ou com garupa, uma velocidade de inclinação progressiva é mais adequada. Maior área de contato com o asfalto andando em linha reta e em inclinações moderadas aumenta a segurança e a durabilidade.
Portanto, não se deixe levar por algo que pode comprometer a durabilidade de componentes da sua moto e até sua segurança, em troca de benefícios duvidosos ou mesmo imperceptíveis.
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