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01/07/2021 17:20
Se nos anos 1970 as motos deram um salto de performance com a adoção dos motores com 4 cilindros, na década seguinte os esforços se concentrariam em elevar a potência e fazer com que o restante do conjunto acompanhasse essa evolução. Até então, potência e velocidade avançavam mais rápido que as tecnologias para estabilidade e segurança.
Começaram a surgir as primeiras motos com pretensões realmente esportivas de venda a público, como a Kawasaki Ninja, mas as primeiras carenagens aerodinâmicas ainda escondiam as limitações de chassis tubulares de aço em modelos que superavam facilmente os 200 km/h. Eram grandes, pesados e muito sujeitos à torção em altas velocidades.
Pilotos que dependiam da homologação de motos de produção em série para competir sofriam para torná-las eficientes nos autódromos. Até que em 1985 a Suzuki lançou uma “race replica” que teria grande responsabilidade pelo que hoje entendemos como moto esportiva. A GSX-R tinha chassi de alumínio compacto e consideravelmente mais leve, freio dianteiro duplo com cáliper de quatro pistões, suspensões ajustáveis e uma carenagem integral inovadora, com seus característicos dois faróis circulares bem ao estilo endurance.
O modelo 750 de 1985 tinha a capacidade cúbica usada pelas superbikes na disputa dos campeonatos de motovelocidade pelo mundo, mas no ano seguinte a Suzuki lançou também a variação 1100. Enquanto a 750 era o modelo ágil para se destacar nos autódromos, o modelo maior estava livre para ser superlativo: elevava a potência de 106 cv para impressionantes 128 cv.
“Eu me apaixonei por ela”, conta o português Pedro Cardoso, radicado no Brasil há mais de 20 anos e que comprou uma na época. “Mudou completamente os padrões, porque embora a Kawasaki GPZ 900R fosse revolucionária, totalmente carenada, a GSX-R era de fato uma moto com concepção de pista para as ruas.”
Se a primeira Ninja produzia até 115 cv a 9.500 rpm e 8,6 kgf.m a 8.500 rpm para passar de 240 km/h, com seu tradicional chassi de berço duplo de aço pesava 228 kg a seco. Já a GSX-R 1100 alcançava 128 cv a 9.500 rpm e 10,5 kgf.m a 8.000 rpm para superar 250 km/h pesando apenas 197 kg com seu chassi de alumínio de tubos de seção retangular, mais rígidos (a GSX-R 750 pesava 20 kg menos).
A configuração de 4 cilindros DOHC com 16 válvulas já era um padrão nas motos de alta performance japonesas, mas curiosamente a GSX-R usava refrigeração mista de ar e óleo, supostamente para reduzir o peso. Só adotaria o sistema líquido nos anos seguintes, para elevar a confiabilidade em motores que atingiriam rotações e potência crescentes.
Cardoso só vendeu a GSX-R após rodar 98.000 km. “Era minha moto do dia a dia e nas férias de verão viajava pelos países vizinhos com barraca e equipamentos para camping na traseira. Mas não era uma moto dócil, entregava muita potência e tinha que ficar atento e ter braço.”
Até hoje, após dezenas de outras motos já terem passado pela garagem, ele é categórico: “é a moto mais importante da minha vida”. Na garagem Cardoso voltou a ter uma 1100, agora acompanhada da 750 da primeira geração, ambas compradas no exterior e importadas já como clássicas porque não existiam unidades no Brasil. A GSX-R só chegou ao país na década de 1990, após a abertura das importações.
A 1100 é azul e branca, da mesma cor que teve na juventude, e até com a mesma placa. “Hoje em dia ando nelas para me esquecer de tudo e deixar as preocupações de lado. Não é só pelo ronco ou as outras sensações, é porque preciso prestar atenção para não ser jogado como se estivesse domando um animal num rodeio!”
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