23/09/2020 09:15
Nos anos 1960, motos para uso fora de estrada eram produzidas por fabricantes europeias especializadas como Bultaco e Husqvarna. Ou eram modificações de modelos de rua.
A Yamaha percebeu que havia uma demanda crescente por motos de uso todo-terreno (incluindo vias públicas) e, mirando o mercado americano, em 1968 lançou a DT-1 com motor de 2 tempos e 250cc. O modelo se popularizou rapidamente e foi seguido por outras fabricantes, como a Honda com a primeira XL 250.
Criar a XT 500 foi uma sequência natural para expandir a linha num mercado em crescimento. E iniciou a forte ligação da marca com os ralis, que contribuíram para sua fama nos mercados ocidentais.
A XT foi também a primeira monocilíndrica de 4 tempos da Yamaha. Na realidade, ainda chamada de TT 500 em 1975, quando estreou como modelo exclusivamente para uso fora de estrada. Inicialmente não tinha sequer sistema de iluminação, até a versão de rua XT 500 ser lançada em 1976.
Os dois modelos tinha tanque de alumínio, para reduzir o peso suspenso que atrapalha a necessária agilidade off-road. No motor, um grande pistão e medidas de diâmetro e curso quase “quadradas” (87 mm x 84 mm), comando único no cabeçote para as 2 válvulas e refrigeração líquida. Uma receita simples, leve e confiável.
Rendia pouco mais de 32 cv a 6.500 rpm e 4 kgf.m a 5.500 rpm, para pouco mais de 140 kg. Com aros dianteiro de 21 polegadas e traseiro de 18 calçados em pneus para uso misto, a XT permitia uma ampla variedade de aplicações no asfalto e fora dele.
A consagração da família 500 veio depois de conquistar os dois primeiros lugares no rali Dakar inaugural, de 1979, e as quatro primeiras posições no ano seguinte. Começava uma nova fase para a marca, especialmente na Europa, incluindo uma legião de fãs que se identificava com o estilo aventureiro e admirava os corajosos pilotos que enfrentavam o grandioso deserto africano.
No início da década de 1980 a XT já não era a moto de uso misto de maior performance disponível, após a BMW lançar a R 80 GS de 797cc e vencer o Dakar de 1981. De qualquer forma, a europeia concorria em uma faixa de preço superior e ainda haveria muito mercado para a XT.
Em 1982 a família XT passou a usar motores de 4 válvulas, sistema elétrico de 12 volts e suspensão traseira monoamortecida em vez de bichoque. Já como XT 550 atingia 38 cv e 4,5 kgf.m de torque.
As XT 600 vieram em seguida, com linhas atualizadas, farol retangular e freio dianteiro a disco. Estreavam em duas versões que se diferenciavam basicamente pela estética e capacidade do tanque de gasolina: a XT 600 tinha um tanque esguio para apenas 11 litros e a XT 600Z Ténéré armazenava impressionantes 28 litros, inspirada pelas motos do Dakar. O novo motor atingia até 46 cv e passava dos 5 kgf.m.
No Brasil, a família XT chegou em 1988 com a versão Ténéré sendo produzida na fábrica em Manaus (AM). Era a moto de uso misto nacional de maior capacidade cúbica e desempenho, título ostentado pela Honda XLX 350R até 1987.
No mesmo ano a Ténéré evoluía na Europa ganhando freio traseiro a disco e novo design, com carenagem frontal fixa, para-brisa, farol duplo e para-lama rente ao pneu. A modificação chegaria ao país apenas em 1990, mas mantendo o freio traseiro a tambor.
Modificações mais relevantes só viriam com a mudança da linha promovida pela XT 600E, um novo modelo que resgatou as origens todo-terreno e retomou a fórmula de para-lama alto, tanque esguio (14 litros) e farol único.
A sucessora XT 660R seria a evolução da década seguinte, incorporando injeção eletrônica de combustível e refrigeração líquida. Uma versão Ténéré só retornaria no fim dos anos 2000, após quase duas décadas fora de linha. E recentemente, após alguns anos novamente fora de linha, retornou como Ténéré 700 usando a plataforma de 2 cilindros paralelos da naked MT-07.
©Copyright Duas Rodas. Reprodução proibida de textos e imagens, total ou parcial.
