09/03/2021 12:03
Já se passaram mais de 50 anos desde que a Honda CB 750 roubou as atenções no Salão de Tóquio de 1968. A famosa 7 galo, apelidada assim no Brasil por causa do Jogo do Bicho (o número 50 corresponde ao galo), passou a ser a referência tecnológica da época. Vinha com freio a disco, partida elétrica, ciclística leve para seu porte e o motor de 4 cilindros em linha numa moto de série.
Na década de 1960 os motores de 4 cilindros já eram comuns na indústria automobilística, mas os bicilíndricos dominavam o mercado de motos. Para transferi-lo às motocicletas de produção em série a Honda forjou o virabrequim partindo de uma única peça para garantir tamanho reduzido sem perder resistência.
Outras decisões importantes foram tomadas para reduzir o tamanho do motor, como o comando simples no cabeçote acionado por corrente, na qual a engrenagem que movimenta o sistema foi posicionada no centro do virabrequim para diminuir a largura do conjunto, além da lubrificação por cárter seco.
A concepção moderna do motor de 736cc não escondia soluções tradicionais como refrigeração a ar, 2 válvulas por cilindro e ignição elétrica pelo agora finado platinado. Não só a visão do motor de quatro cilindros expostos na transversal era imponente, como os quatro carburadores e as quatro ponteiras de escapamento reforçavam o diferencial da CB.
Com potência de 67 cv a 8.000 rpm e torque de 6,1 kgf.m a 7.000 rpm a CB 750 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h na casa dos 7 segundos e a velocidade máxima se aproximava de 200 km/h. Conforto também era um diferencial, graças ao funcionamento quase livre de vibração, banco largo, suspensões de atuação suave e a posição de pilotagem relaxada, com guidão alto e pedaleiras na mesma linha vertical do banco.
As rodas de 19 polegadas na dianteira e 18’’ na traseira também primavam mais pelo conforto do que pela esportividade. O painel de instrumentos já contava com conta-giros e luzes espia de pisca, neutro, farol alto e pressão do óleo, além dos fundamentais velocímetro e hodômetros total e parcial.
Com a CB devidamente preparada a Honda conquistou vitórias importantes como as 24 Horas Bol d’Or, na França, ainda em 1969, e as 200 Milhas de Daytona, no ano seguinte nos Estados Unidos. Rapidamente a marca estruturou filiais e operações de importação pelo mundo, incluindo o Brasil, ganhando o mercado internacional e transformando sua CB em objeto de desejo de uma geração.
No final do primeiro ano de vendas, 1969, foram anunciadas as primeiras atualizações na CB 750. Chamada de K1 (a primeira era a K, que entre colecionadores foi apelidada de K0), teve tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar reduzidos para acomodar melhor pilotos de baixa estatura. O design praticamente não foi alterado, mas o formato mais esguio também serviu para evidenciar o motor ostentando os quatro tubos de escapamento cromados.
Em 1972 saiu a versão K2, com novos piscas e lanterna traseira. As versões chamadas de K3 e K4, comercializadas respectivamente nos Estados Unidos em 1973 e no Japão em 1974, receberam retrovisores maiores e mais ajustes de carga de mola na suspensão traseira. A K5, vendida apenas no mercado americano no ano seguinte, era equipada com grandes piscas vindos da Gold Wing.
As atualizações na K seriam sutis até 1978, com novidades concentradas em novas versões. A CB 750F, mais esportiva, tinha outro design com tanque de linhas mais retas, rabeta integrada a assento e lanterna, escapamento 4 em 1 e freio traseiro a disco. Já a CB 750A com transmissão Hondamatic foi uma criação inovadora e controversa, numa tentativa de emplacar um câmbio automático nos Estados Unidos.
A partir de 1979 foi produzida a segunda geração da CB 750, com motor de comando duplo DOHC. Nos anos 1980 também teve a variante F, com a versão carenada CBX como a importada em 1986 e depois nacionalizada em Manaus (AM). Já a CB 750 Nighthawk foi direcionada aos americanos, com uma configuração que se aproximava do estilo cruiser: ângulo de direção ampliado, roda de aro maior na dianteira e linhas próprias para o gosto local.
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